jueves, 29 de diciembre de 2016

Ferrocarril Austral Fueguino (F.C.A.F.)

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"Un ferrocarril magico, heredado del tren del presidio mas duro que hubo en nuestro territorio, su recorrido, sus fantasmas y su legado aun siguen vigentes en este ambicioso emprendimiento que nos remonta a las epocas de vapor y sus admiradas locomoltoras, resoplando....en el fin del mundo...."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.









 Enrique Díaz, dueño de Tranex Turismo, empresario que poseía una agencia marítima, hace diez años invirtió alrededor de siete millones de dólares para explotar el tramo de ingreso en el Parque Nacional de Tierra del Fuego.
 Los vagones que fabricará la empresa Tecno Pesca, un astillero de Mar del Plata, permitirán aumentar en 100 el número de pasajeros que puede transportar, que en la actualidad alcanza a 225 personas.
 El tren tiene un tendido de vías de siete kilómetros y uno de los objetivos es estirarlo al doble, para que llegue hasta el centro de la ciudad.
 El trayecto del "trencito de los presos" se extiende junto a la calle Maipú, pasa por el campamento de Monte Susana y se divide en dos ramales hasta lo que actualmente es el Parque Nacional.



Historia:

El Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF) o Tren del Fin del Mundo es una línea férrea de la Provincia de Tierra del Fuego, en Argentina, que conecta el Parque nacional Tierra del Fuego con las cercanías de la ciudad de Ushuaia, conectando tres estaciones al oeste de la ciudad. Es el ferrocarril en funcionamiento más austral del mundo. Su antecesor, el tren de los presos, comenzó a funcionar en 1909 hasta 1952, pero luego, la empresa Tranex Turismo S.A. decide revivir la leyenda creando el famoso Tren del Fin del Mundo, el cual hace los últimos 8 kilómetros del recorrido original (antiguamente eran 25 km). La trocha del Tren del Fin del Mundo es de 50 cm, 10 cm menos que la original.
En sus comienzos sirvió como medio transporte de mercancías de la Prisión Nacional de Ushuaia, concretamente para leña. En la actualidad, este ferrocarril está dedicado al turismo en el Parque nacional Tierra del Fuego y es la vía férrea más austral del mundo.

A finales del siglo XIX el gobierno federal instaló una colonia penal en Ushuaia, arribando los primeros prisioneros condenados en 1884. En 1902 ya era un conjunto de edificaciones para los presidiarios, y se construye un ferrocarril de rieles de madera, con trocha de menos de un  para el transporte de materiales, principalmente rocas, arena y leña. En 1909, el alcalde informa de la necesidad de mejorar el servicio hacia la tracción Decauville de 600 mm de trocha; y así se hace hacia fin de año. Conectaba la prisión con el bosque y pasaba a lo largo de la costa en frente al creciente pueblo de Ushuaia. Fue conocido como Tren de los Presos, y llevaba tanto madera para calefacción y cocina como para la construcción.
La vía férrea fue paulatinamente extendiéndose más dentro del bosque, en áreas remotas a medida que la madera se agotaba. Llegó hasta el valle del río Pipo en terrenos más altos. La constante edificación llevó a las autoridades del Presidio a poner a los prisioneros en muchos servicios.
En 1947, el gobierno de Juan Perón y su Director del Servicio Penitenciario Federal Roberto Pettinato clausuran el presidio y lo reemplazan por una base naval. Dos años más tarde el Terremoto de Tierra del Fuego de 1949 bloqueó y destruyó mucho de la línea. No hubo ninguna preocupación del gobierno por despejarla y reconstruirla. El servicio se hizo inviable y se cerró en 1952.

El tren original a vapor transportando a los presos a la carcel. Principio de siglo XX.


Antigua fotografia de los durmientes y vias originales internandose en los bosques fueguinos.


El tren transportando presos supervisado por la policia, principio de siglo XX.


El tren original con el vagon modificado para el primer cometido turistico de transportar pasajeros a mediados de siglo XX.



Las locomotoras utilizadas actualmente:


Locomotora "Camila":
Es una clásica locomotora de tracción a vapor con chasis rígido y tanques laterales de agua construida por la firma Winson Engineering del Reino Unido. Con un peso aproximado de 7,5 toneladas y 80 HP de potencia. Se denomina en la jerga ferroviaria como 2-6-2T.

Su diseño evoca un antiguo modelo muy popular en Inglaterra de finales del siglo XIX, utilizada en el ramal del ferrocarril Lynton & Barnstaple, que funcionó entre los años 1890 y 1935.

Se han fabricado muchas máquinas similares, tal es el caso de "Camila", entre diciembre de 1994 y febrero de 1995 en Daventry, al norte de Londres, destinada especialmente al Ferrocarril Austral Fueguino.

Para adaptarla mejor, hace algunos años nuestro Departamento de Ingeniería -a cargo del ingeniero Shaun McMahon y el ingeniero Livio Dante Porta- hizo importantes modificaciones tecnológicas para incrementar su rendimiento en:

Aislación: Originalmente, su aislación era muy pobre, por lo que se la desmontó y se la cambió por 4 capas de una manta cerámica de densidad 128kg/m3 en la caldera, en los cilindros, válvulas de distribución y tuberías de vapor, mejorándola notablemente en términos térmicos.

Sistema de escape: El sistema de escape de gases y vapor de tipo tradicional fue reemplazado por el sistema LEMPORT, que optimiza el removido de gases remanentes en la caja de fuego y la evacuación del vapor de los cilindros. Esto se ve reflejado en una menor emisión de gases producto de la combustión (menos contaminante) y una mejor utilidad de los cilindros.

Cabina: Se rediseñaron los comandos dentro de la cabina para que su operación sea más práctica y fácil.

Lubricación: Se redistribuyó la lubricación para que sea más pareja y efectiva. Se agregó también lubricación por vapor a las ruedas de los boguies delantero y trasero.

Especificaciones técnicas

Caballos de Fuerza o HP: 80
Largo: 4,90 mts / 16.08 ft
Ancho: 1,42 mts / 4.66 ft
Tanque de Combustible: 280 lts / 73,97 gal
Tanque de Agua: 740 lts / 195,49 gal
Transmisión: 2 - 6 – 2
Peso: 7,5 tn / 7,5 t
Locomotora "Ingeniero Livio Dante Porta".
Históricamente es una máquina muy especial para nuestro ferrocarril por haber sido la primera vaporera en brindar servicios en este ramal y también porque fue fabricada íntegramente en nuestro país, entre febrero y noviembre de 1994. Fue bautizada así en homenaje al reconocido ingeniero argentino Livio Dante Porta. Técnicamente es una locomotora articulada Beyer-Garratt 0-4-0 + 0-4-0. Pesa aproximadamente 10 toneladas y su motor tiene una potencia de 120 HP.

Los trabajos realizados por Tranex Turismo S.A. en sus talleres de Carupá, en Buenos Aires, incluyeron la construcción de cada uno de sus componentes, reflejando el ingenio y la capacidad argentina en el desarrollo integral de locomotoras a vapor. El modelo conmemora al ingeniero británico Herbert William Garratt cuya patente fue comprada por la compañía inglesa Beyer Peacock y construyó la primera máquina vaporera de su tipo en Manchester durante el año 1909. Distintos ferrocarriles fabricaron unas similares en Liniers, Escalada, Junín y Tafí Viejo, entre otros, que usualmente eran grandes modificaciones de modelos anteriores o ensamblaje de piezas importadas.

Especificaciones técnicas

Caballos de Fuerza o HP: 120
Largo: 6,82 mts 
Ancho: 1,75 mts 
Tanque de Combustible: 780 lts 
Tanque de Agua: 2000 lts 
Transmisión: 0 - 4 - 0

Locomotora "Ingeniero Zubieta".
Fue la última locomotora incorporada al Tren del Fin del Mundo, puesta en marcha a partir de octubre del 2006, nombrada en homenaje al ingeniero naval bonaerense Héctor J. Rodríguez Zubieta, destacado constructor naval y pionero del turismo en Tierra del Fuego. Es una locomotora de tipo Beyer-Garratt 0-4-0+0-4-0 de trocha angosta (500 mm).

Fue construida en los talleres de Girdlestone Rail en Port Shepstone (República de Sudáfrica) especialmente para el Ferrocarril Austral Fueguino, con numerosos aportes de piezas fabricadas en nuestros talleres en Carupá.

Su largo es de aproximadamente 7 metros, su peso ronda las 10 toneladas y es la máquina propulsora más potente de nuestro ferrocarril, con un motor de 160 HP.

En cuanto a su diseño, es muy similar al de la locomotora “Ing. L. D. Porta” -actualmente en servicio- comúnmente llamadas "garrafetas" (concebidas para circular en trazados sinuosos y con pendientes con una máxima potencia y tracción) y tecnología ecológica de tracción a vapor; pero a diferencia de esta, cuenta con un sobrecalentador de vapor para optimizar su eficiencia térmica y poder de arrastre. Contempla una caldera central ubicado junto a los mandos de control en la casilla; este bastidor distribuye el peso entre los dos chasis de los extremos que contienen los mecanismos del motor a vapor y del tren rodante. Sobre el chasis delantero se posan los tanques de agua y en el posterior el de combustible.

Especificaciones técnicas

Caballos de Fuerza o HP: 160
Largo: 7,50 mts 
Ancho: 1,60 mts 
Tanque de Combustible: 700 lts
Tanque de Agua: 2000 lts 
Transmision: 0 - 4 – 0
Peso: 12 tn


Los servicios auxiliares de la línea y los de maniobra se prestan con tres locomotoras diésel:

  • Nº 1 "Ing. C. Muratgia": Locomotora diésel mecánica configuración 0-6-0 fabricada en Alemania por Orenstein & Koppel, estimativamente en la década de 1930. Perteneció primero al Ferrocarril Económico Correntino, con trocha de 600 mm; luego fue adquirida por la compañía cementera CORCEMAR y retrochada para 750 mm. Tiene un peso aproximado de 7,5 toneladas. Tranex la adquirió como chatarra en 1993 y la reconstruyó completamente en sus talleres de Carupá. Bautizada originalmente "Rodrigo", fue la primera locomotora de la línea y operó por breve tiempo los trenes de pasajeros hasta el arribo de las Nºs. 2 y 3. Luego de una reconstrucción, fue renombrada en homenaje al ingeniero Catello Muratgia, primer director de la prisión de Ushuaia y creador del "Tren de los presos" original.



  • Nº 4 "Tierra del Fuego": Locomotora diésel mecánica configuración 0-6-0 y diseñada fabricada por Girdlestone Rail en Port Shepstone, Sudáfrica, entró en servicio el 5 de noviembre de 1999. Con un peso aproximado de 12 toneladas, es la locomotora más pesada de la línea. Está equipada con un motor Caterpillar 3304 T de 140 HP.


  • Nº 5: Locotractor diésel de cuatro ruedas con una potencia de 32 HP fabricado por Ruston & Hornsby en Inglaterra en 1937, adquirido en 1993 y utilizado en principio para el tendido del ramal, y posteriormente para movimiento de coches y tareas de vía y obras.

Material remolcado:

Coches:
Los vehículos de pasajeros se agrupan en tres series. 

  • La primera de ellas en orden de construcción comprende las subseries 1000.(vehículos especiales).
  • 1100 (coches de 1.ª clase). 
  • 1200 (coches de clase turista). 
  • La subserie 1000 está compuesta del coche vip. 
  • El coche 1001 («Presidencial») con capacidad para ocho pasajeros, bar y toilette.
  • El coche comedor 1002; el 1003, equipado como baño.
  • El generador móvil 1004. 
  • La subserie 1100 está compuesta por cuatro coches de primera clase con capacidad para 16 pasajeros en asientos individuales. 
  • La subserie 1200 comprende diez coches de clase turista, tres de ellos con compartimiento para guarda o guía. La serie fue fabricada en los talleres de Tranex en Carupá en 1994, excepto las unidades 1002 a 1004 y 1207, fabricadas por Winson Engineering en Inglaterra entre 1994 y 1995, y los números 1208 a 1210, hechos en los talleres de la estación Fin del Mundo en 1998.
  • La segunda serie, 1300, está compuesta de cinco coches de clase turista con 20 asientos, fabricados por Tecnopesca en Mar del Plata entre 2003 y 2004. 
  • La tercera serie, 1400, comprende un coche vip de siete asientos y tres coches de clase turista, fabricados en los talleres de la estación Fin del Mundo.
  • La serie 2000 agrupa vagones empleados en las tareas de vía y obras y otras labores de mantenimiento y conservación. Incluye cuatro volcadores (uno de ellos equipado con un generador eléctrico pequeño), una plataforma larga y una plataforma corta, ambas con laterales removibles.



El Parque Nacional Tierra del Fuego:

Se encuentra a 11 km. de la ciudad de Ushuaia hacia el suroeste de la Isla Grande de Tierra del Fuego, limitando al oeste con la República de Chile. Fue creado en 1960 por Ley N° 15.554, alcanza una extensión de 63.000 hectáreas y abarca el extremo austral de la Cordillera de los Andes, el Lago Fagnano y el bosque subantártico hasta la costa del Canal Beagle.

Está dividido en tres áreas: una Reserva Natural Estricta de acceso prohibido; una de Reserva Natural Silvestre, de acceso restringido; y un Área Recreativa, que es la zona que podemos visitar.

A diferencia de otros parques nacionales del país, posee la particularidad de integrar paisajes de costa, bosque y montaña. En su extensión encontramos una síntesis de la riqueza biológica de la Isla de Tierra del Fuego y de sus hermosos paisajes.

El parque presenta una típica topografía glaciaria que alterna profundos valles bañados por ríos y lagos con cordones montañosos orientados de noroeste a sudeste.

La vegetación que caracteriza la zona son los abundantes bosques de lengas, guindos y coihues que cubren un sotobosque de arbustos, musgo y helecho; la vegetación agreste de las estepas altoandinas supeditadas a las severas condiciones climáticas; y los turbales, constituidos por restos acumulados y compactados de restos vegetales en depresiones del relieve. La multiplicidad y profusión de la flora fueguina, cambiante en cada estación, le dan color y textura a lugares únicos como Bahía Lapataia, Lago Acigami y Bahía Ensenada, donde todavía podemos encontrar vestigios de los antiguos habitantes de la región: los yámanas, montículos de valvas de forma circular denominados "concheros", producto de los desechos acumulados de los moluscos que consumían.

El Parque Nacional es habitado por una limitada variedad de animales silvestres debido a lo inhóspito del clima, comprendiendo unas veinte especies de mamíferos y aproximadamente noventa especies de aves. Las especies de mamíferos que se encuentran con mayor facilidad son el zorro colorado y el guanaco; el resto de las especies son mayormente pequeños roedores, que no son tan visibles para el visitante. Las aves más llamativas y con mayor presencia en las zonas abiertas del parque son las tres variedades de cauquenes -gansos sudamericanos- que suelen verse en pareja; también pueden avistarse pájaros carpinteros, chimangos, águilas mora, variedades de garzas y patos. Existen a su vez, algunas especies introducidas por el hombre que en solo pocas décadas incrementaron su número por su rápida adaptación al medio, como el conejo europeo, el castor, la rata almizclera y el zorro gris, causando en algunos casos graves impactos en el paisaje natural.

Tranex Turismo S.A. propietaria del Ferrocarril Austral Fueguino realiza parte de su recorrido dentro del Parque Nacional Tierra del Fuego.



La planificacion del tren dentro del Parque Nacional:

Previo al inicio de las tareas realizadas por nuestra empresa en el predio, se presentaron estudios de Impacto Ambiental a fin de determinar la conveniencia de las obras en un medio sumamente protegido como lo es el "Parque Nacional Tierra del Fuego".

Se presentaron tres estudios de reconocidos profesionales argentinos evaluando el impacto ambiental del proyecto y fueron avalados por la Administración Central de Parques Nacionales.

Las tareas de tendido se realizaron a "punta de vía" con la pequeña locomotora Ruston y dos vagones playos, que para no dañar el suelo del bosque depositando los materiales al costado del terraplén, se iban construyendo los tramos de durmientes y vías sucesivamente. Sin importar el estado o condición del terreno, el recorrido del ferrocarril afecta únicamente un par de rieles de acero que a lo sumo deben ser reemplazados por otros para mantener la seguridad y confort durante el paseo sin necesidad de intervenir de una manera drástica en el entorno.

La obra es de bajo impacto visual y sonoro, y el consumo de combustible es mínimo comparado con otros medios de locomoción para transportar similar cantidad de pasajeros. 




El Tren del Fin del Mundo genera los últimos 7 km. del antiguo recorrido del tren de los presos, el cual partía desde la cárcel de Ushuaia hacia la ladera del Monte Susana a obtener distintos materiales para la construcción. A bordo del tren se escucha la historia y se puede apreciar magníficos paisajes, compuestos por el zigzagueante río Pipo, la cascada Macarena, el cementerio de árboles y el majestuoso bosque. Recorriendo una parte inaccesible del Parque Nacional Tierra del Fuego.



Entorno paisajistico al ingreso a la estacion.




Estacion del Ferrocarril Austral Fueguino construida integramente en madera, este es el acceso principal a la sala general.




Al fondo podemos ver las plataformas de ingreso a los trenes de forma externa.




Las boleterias se encuentran afuera al lado del ingreso a la estacion, genera mayor fluidez a la cantidad de personas que recibe el lugar.



Una vez que ingresamos al edificio de la estacion nos encontramos con un hall de bikenvenida, donde hay fotografias de los diferentes trenes de la linea, objetos originales de los ferrocarriles Argentinos.



Un bellisimo reloj ingles del F.C.S. que corona el ingreso a la estacion.



Hacia la izquierda del ingreso un local de comprar y recuerdos del ferrocarril y Ushuaia.



A la derecha del ingreso a la estacion el pequeño bar ferroviario.



Dicho bar posee placas originales de locomotoras de los ferrocarriles de Sudafrica.



Una vez que pasamos a la sala general donde se forman las filas de ingresos a las plataformas, nos encontramos con un gran ventanal donde podremos ver el trabajo incansable de los talleres ferroviarios, fotografias historicas ferroviarias, etc.


La sala principal, bar ferroviario a la derecha y al fondo el ingreso a las diferentes plataformas.


Cuando se ingresa a las plataformas, el lugar esta muy bien señalizado y guiado por su personal a cada formacion.


En el interior de los vagones podemos disfrutar de buenos ventanales y comodos asientos, tengamos encuenta que hay categorias de mayor confort, algunos con mesas y servicio de almuerzo.


Una guia es la que nos explica la historia de cada lugar que vamos pasando.


Primer parada, apeadero "Cascada La Macarena".

En el apeadero Cascada La Macarena, el tren se detiene para apreciar las vistas panorámicas, además de una reconstrucción de un típico asentamiento de una familia de uno de los pueblos originarios que poblaron estas tierras: los yámanas. En esta parada también es posible ascender hasta un mirador que ofrece una fabulosa vista del Valle del Río Pipo y desde el cual es posible observar la naciente de la cascada La Macarena en la Cadena Montañosa Del Martial. Luego de quince minutos, el silbato de los guardas llamará para que tranquilamente los turistas regresen al tren y éste reinicie su marcha e ingresa al poco tiempo en el área del bosque sub-antártico, uno de los pocos que existen en el mundo.


La locomotora Ingeniero Zubieta, anteriormente descripta tecnicamente se detiene en punta de anden, la misma posee traccion tipo "Garratt".


Vista del apeadero.


La pulcritud y organizacion dle lugar es sobrersaliente, como asi el estado y mantenimiento de las locomotoras.


Justamente ingresaba al apeadero la locomotora Livio Dantre Porta, tambien con traccion tipo "Garratt".




A todo vapor se desprende del apeadero la locomotora Porta dirigiendose hacia el valle.






Los vagones que lleva detras, en ese caso son metalicos.


Detalles de las bombas neumaticas de la locomotora Zubieta que todavia estaba parada en el apeadero.





El silbato.


Muy amablemente el maquinista nos respondio todas nuestras preguntas y nos dejo fotografiar la cabina de la maquina.




Placa del fabricante:
Barries Engineering - Port Shepstone - South Africa - Girdlestone & Associates.





El sistema de anclaje de los bagones es muy sencillo pero muy efectivo, ademas poseen conecciones para suministrar electricidad a la formacion y el sistema  de frenos, mas un sistema de seguridad con cadenas.


Todos los vagones de la clase turista fabricados en madera, sus tapizados estan decorados con los detalles y nombre de la linea F.C.A.F. (Ferrocarril Austral Fueguino).


Ultima parada, Estacion "Parque Nacional".

El tren arriba a la Estación del Parque Nacional, donde el visitante podrá optar entre regresar a la Estación Fin del Mundo o continuar su visita al Parque Nacional Tierra del Fuego en otro medio de locomoción contratado con anticipación. Aquí se podrá utilizar las instalaciones sanitarias provistas en los coches habilitados.


Aqui los andenes son mas sencillos, no hay estructuras techadas ni proveduria o algo significativo que aluda al tren.


Detalle del cambio de vias en la ultima estacion, el mismo se acciona de forma manual para las maniobras de las locomotoras.


La locomotora Zubieta haciendo maniobras de inversion para volver a la estacion cabecera.


Normalmente los vagones en la uktima parada quedan vacios, ya que los visitantes van a conocer el Parque Nacional, nosotros decidimos volver con el tren y ya nos estaba esperando el guarda para ingresar.


La calidad y detalles de las formaciones esta a la altura de los ferrocarriles turisticos ingleses, los picaportes en este caso son de bronce.


Los vagones de madera ya estan listos para recibir a la locomotora para volver a destino.



Ciertos vagones poseen mesas para el servicio a bordo.




La maquina ya retomando la punta de la formacion generando las maniobras.



En el cambio de via lo espera el maquinista para hacer el cambio manual y colocar la locomotora en punta de la formacion.








Ya la maquina en la via correcta se dirige a la formacion.



Detras de los coches de madera que remolcara la locomotora Zubieta esta la locomotora Porta de color azul, lista para salir.




El tren ya toco silbato,debemos ingresar a la formacion.




Se ve claramente el fin de la traza y los vagones metalicos que transporta la locomotora Porta.




Se ven las dos vias para cada plataforma y una tercera para generar las maniobras de anden 1.


Detalle del anclaje de los rieles con los durmientes.



Nuevamente en el interior de la formacion.


Los detalles, la construccion de todo el vagon se nota que han puesto mucho espero y pasion por los ferrocarriles.


Vista de las vias que salen de laestacion terminal internandose en una sola hacia el bosque fueguino.


Ya dentro nos internamos en el parque Nacional, los paisajes y los animales quje nos cruzamos son increibles.



A lo lejos se desprende y deja ver el vapor de la locomotora Porta.


Este tramo nos encontramos con un lugar centenario de un bosque entero talado por los presos que llegaban con la locomotora a vapor original para utilizar la madera con diversos fines.





El clima es muy cambiante, de la calma comenzo a nevar intensamente tornandose muy dificultoso poder ver el exterior.



Varias veces pasamos por puentes que cruzan rios cristalinos que son protegidos por el Parque Nacional.




Ya en la  estacion cabecera con muchisima nieve cayendo nos dirigimos hacia los talleres que muy gentilmente nos acompaño el personal ferroviario.


Los talleres

Con una superficie aproximada de 500 m2 cuenta con máquinas y herramientas para producir los repuestos que requieran las locomotoras y/o coches. Además de las secciones de mantenimiento de electricidad, audio, tornería, carpintería, tapizado, diseño y otras.

Actualmente TRANEX TURISMO S.A está construyendo en sus propios talleres la primer locomotora a vapor en la provincia de Tierra del Fuego. Se estima su finalización para fines del año 2016.


Ya la nieve se ponia bien espesa y  nos dirigimos hacia los talleres ferroviarios. En la imagen a la izquierda los andenes y estacion cabecera, centro y derecha todos los talleres y dependencias.


Los galpones de chapa se ajustan y dan mantenimiento a las locomotoras.


Primer galpon que visitamos es el primero que esta al lado de la estacion, alli se hacen mantenimientos puntuales a piezas ferroviarias electricas, bombas, fresado de bielas, torneria, etc.


En este lugar justamente se estaba haciendo la estructura de un nuevo vagon de pasajeros metalico.



Delante el locotractor "Rodrigo" se le estaban haciendo unos ajustes.


Vista de parte de los talleres del primer galpon, alli hay complejas maquinarias que revisan ruedas, bielas de locomotoras, bujes, rodamientos, etc.




Cuando salimos del primer galpon estaba el locotractor llamado "Tierra del Fuego" que describimos anteriormente, utilizado para maniobras o personal de via y obra.


Segundo y tercer galpon es utilizado para mantenimiento y resguardo de formaciones completas, alli estaba la bellisima locomotora inglesa denominada "Camila" en honor a la hija del dueño del tren del fin del mundo actual.


Vista de la cabina.




El tercer galpon puede albergar una formacion completa.




El tren de los presos de Ushuaia:

El Presidente Roca firmó el decreto Nº 3335, el 26 de diciembre de 1895, con la intención de establecer una colonia penal en los territorios del sur de la Argentina.
Los mismos presos construyeron la cárcel.
El director de la prisión el Ingeniero Catello Muratgia, pidió permiso para comprar rieles tipo Decauville y otro material para hacer más rápido el movimiento de las rocas de los alrededores del pueblo y leña desde los bosques mas alejados.
Hasta la llegada de este material en 1908, se usaron rieles de madera y se lo denominó Xilocarril (Ferrocarril de Madera) y bueyes para arrastrar las vagonetas. (En Memoria del Ministerio de Justicia de 1903, pág. 610, menciona la construcción del xilocarril.)
Desde 1908 el ferrocarril ya con los rieles tipo Decauville, se desarrolló rápidamente, la red se extendió sobre las cuestas del Cerro Susana, adentro del valle del Río Pipo y llegó hasta el Cañadón del Toro, hoy Parque Nacional y aumentaron en numero las máquinas y vagones.Características: Trocha 600 mm
Propietario: Ministerio de Justicia, Servicio Penitenciario.
Función: Transporte de maderas y piedra Servicio Penitenciario. También carga y descarga de mercadería desde muelle hasta Presidio.
Locomotoras: Depende la época, tuvo una Orenstein & Koppel, y una Jüng. La O & K probablemente de 1910 y la Jüng de 1928. Es probable que haya tenido más locomotoras.
Material remolcado: Vagonetas probablemente Orenstein & Koppel y un coche de probable fabricación en el Presidio con boguies de vagonetas.


Material encontrado sobre el decauville del Penal de Ushuaia:

En Memoria del Ministerio de Justicia de 1903, pág. 610, menciona la construcción del xilocarril
En Memoria de Justicia de 1915 hay datos de explotación del ferrocarril.
Registro Nacional 1911/4, pág. 418, Resolución 18/11/11, Decreto autorizando adquirir 3000 m de vía, seis zorras y plataformas y una locomotora tanque a vapor de 25 HP. (adquirir en plaza).
Boletín Oficial 10/4/13, Decreto 29/3/13, Compra maquinaria para talleres. Entre los proveedores figura O & K por ampliación del decauville.
Boletín Oficial 8/1/24, Decreto 14/11/23, "Nombrase mecánico para la locomotora de la cárcel de Tierra del Fuego al guardia 3° Juan Moreira a contar desde el 1° del corriente en reemplazo de Antonio Celvatto cuya renuncia se acepta".
Boletín Oficial 27/5/24, Decreto de reorganización del personal de la Cárcel: "El mecánico de la locomotora es Ángel Chicato".
Boletín Oficial 6/10/31, Decreto nombrando maquinista en Cárcel de Tierra del Fuego.
Boletín Oficial 17/10/31, Decreto de pago a Orenstein & Koppel por provisión de repuestos a la Cárcel de Ushuaia. Sin detalles.
Boletín Oficial 26/10/31, Decreto nombrando maquinista de la locomotora a Manuel Rodríguez.

De las cinco locomotoras solamente la Nº2, una de las O & K 0-6-0T, existe en el predio de la prisión misma como parte del Museo Marítimo. Con ella está el único coche.



En el centro de Ushuaia hay un local de recuerdos, dentro de el, al fondo existe un parque donde se recrea algunas situaciones historicas de la zona, como es el puerto, los animales autoctonos y el presidio de principio de siglo XX, con figuras a tamaño real de sorprendentes detalles.



La locomotora no es real, aunque parecida se logro con increibles detalles igual que los presos y sus vestimentas igual a las que utilizaban en su momento.











La representacion de la zorra manual que utilizaban los presos es magnifica.



Un espacio dedicado al puerto.


Para no quedarnos con dudas buscamos a la verdadera locomotora del presidio....a la Orenstein & Koppel que teniamos el dato, estaba al resguardo en el Museo del presidio muy cerca de la ciudad de Ushuaia. Ingresamos al Museo Maritimo y luego a lo que fue la carcel donde hoy tambien es museo.


Ingreso al Museo Maritimo y del presidio de Ushuaia. A la derecha se ve una entrada que felizmente estaba abierta su reja, fuimos a ver que habia...


Vista contraria a cuando pasamos la reja, esas pequeñas ventanas eran de las celdas del presidio.


Y alli estaba....la Orenstein & Koppel original que utilizaron los presos hace mas de un siglo.


Orenstein y Koppel (normalmente abreviado como " O & K ") era uno de los principales empresas de ingenieria alemana especializada en vehículos ferroviarios, escaleras mecánicas, y equipo pesado. Fue fundada el 1 de abril 1876 en Berlín por Benno Orenstein y Arthur Koppel.
Originalmente era una empresa de ingeniería en general, O & K pronto comenzaron a especializarse en la fabricación de ferrocarriles vehículos. La compañía también fabricaba equipos pesados y escaleras mecánicas . O & K se retiraron de la actividad ferroviaria en 1981. Su división de fabricación de escaleras mecánicas se separó al accionista mayoritario de la empresa en el momento, Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp , en 1996, dejando a la compañía centrarse principalmente en máquinas de construcción. El negocio de la construcción fue vendido a New Holland Construction , parte del Grupo Fiat , en 1999.



Las famosas vagonetas que usaban los presos para transportar madera.


Del famoso "Tren de los presos" solo queda esta locomotora y un vagon que fue usado para visitas o turistas en los ultimos años de la carcel. El tren era usado para todo trabajo pesado, como la tala del bosque, canteras, construccion del muellle y caminos, traslado de alimentos, leña, etc.. Para ellos se usaban vagonetas. El sistema era conocido como "Decauville"  y fue la trocha mas angosta del mundo para trenes de trabajo.




El antiguo vagon que lleva detras fue confeccionado cuando a mediados de siglo XX cuando ya el presidio habia concluido tuvieron el fin de utilizar el viejo ferrocarril con fines turisticos, por eso el vagon se modifico y se cerro para soportar las bajar temperaturas y la nieve.


Un un rincon cerca de la locomotora hay una representacion de los pocos rieles y durmientes originales conservados con unas ruedas originales tambien O&K.
La trocha llamada "Decauville", la mas angosta en el mundo para trenes de trabajo.

Historia de la trocha utilizada:

La empresa Société des Etablissements Decauville Aîné se constituyó en la década de 1870 por Armand-Louis-Victor Decauville y su hijo Paul Decauville (1846 - 1922). Dedicados inicialmente a la producción de la remolacha en una pequeña propiedad al sur de París, en el otoño de 1875 las cosechas fueron excepcionalmente abundantes, pero el periodo de lluvias torrenciales dificultaba su cosecha. Ante la necesidad de recolectar y transportar la producción de sus campos de cultivo para salvar las cosechas del inminente periodo de las heladas que seguía a las lluvias, Paul Decauville se dio a la tarea de inventar un tipo de vía a base de elementos metálicos que tenía la particularidad de poder desmontarse y transportar fácilmente, a la que llamó «Decauville», naciendo así el ferrocarril de vía estrecha, que más tarde se convirtió en su principal actividad sustituyendo a la explotación agrícola.
En el Concours Général Agricole de 1880, Paul Decauville - por entonces presidente de la compañía - anunció que para satisfacer las solicitudes de sus más de 3,000 clientes construiría una fábrica de 80,000 m² en Corbeil. Durante la Exposición Universal de París de 1889, más seis millones de visitantes recorrieron la exposición en un ferrocarril Decauville remolcado por una máquina de tipo Mallet.
A finales del siglo XIX, la empresa cambió su razón social por Société Nouvelle des Etablissements Decauville Aîné y Paul Decauville es cesado de la presidencia. Bajo la nueva dirección, la empresa incursionó en la construcción de automóviles esperando obtener con ello el mismo éxito que con sus ferrocarriles, pero los problemas técnicos y las disputas internas llevaron al fracaso en la producción de los vehículos algunos años más tarde.
El nombre de Decauville podría decirse que ya forma parte de la historia del ferrocarril.




Mas rieles recuperados luego dle ultimo terremoto que obligo a retirar a todos los rieles y durmientes de la original traza que hoy ocupa el tren turistico.



Y por ultimo, tambien se conserva un "Locomòvil" historico, asi llamaban a esta caldera que por medio de vapor movia la rueda que, gracias a cintas generaba la fuerza motriz.
Esta era utilizada en el aserradero para hacer funcionar las sierras y cortar los troncos. Por medio de bueyes esta caldera movil era llevada donde se necesitaba; por lo general al obrador del bosque.