lunes, 19 de septiembre de 2016

Estaciòn Arequito (F.C.O.S.)

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"Pequeña estacion que merece nuestro reconocimiento, de magica arquitectura y pueblo de tranquilidad absoluta que supo tener un trafico intenso de trenes de carga hace 100 años..."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.






Arequito es una localidad del Departamento CaserosProvincia de Santa FeRepública Argentina. Es conocida como la Capital Nacional de la Soja.

Comuna:
Arequito
Departamento:
Caseros
Región:
4 - Nodo Rosario
Cantidad de Habitantes:
6.836 (Varones 3.319 – Mujeres 3.517) Según Censo Nacional de Población, Hogares y Vivienda 2010
Gentilicio:
Arequitense

Con el transcurso del tiempo la zona se fue poblando. En 1855, para proteger a la población de las arremetidas indígenas, una estancia cercana, la Guardia de Acevedo, se fortificó, conociéndose como Cantón Arequito -luego Cantón Constitución-.
Las grandes estancias de la zona vendían o arrendaban lotes de sus tierras a colonos inmigrantes. Con el europeo la pampa recibe el ideal de pujanza, y se transforma en la región más productiva del país. En 1887 llega el Ferrocarril Oeste Santafesino, traído por don Carlos Casado del Alisal. La fundación de la estación de trenes, ubicada a 17 km sur del antiguo emplazamiento de la posta, produjo un cambio significativo en la zona, y debido al aumento de la población, principalmente de ésta de procedencia europea: italianos, yugoslavos, españoles, sirios-libaneses, que se asentó en torno a la estación, sobre tierras donadas donde la empresa del Ferrocarril Oeste Santafesino, de Carlos Casado del Alisal, diagramó el trazado del pueblo, que quedó habilitado el 7 de noviembre de 1887.

Evolución Urbana del Pueblo
7 de noviembre de 1887

"Tanto la estación Arequito, como la denominada Palacios (situada en los campos de D. Domingo Leguizamón) deben comenzarse a construir en la presente semana, pues se encuentra ya listo parte del material que en ellas ha de emplearse..." narró el reportero del Diario El Municipio, de la ciudad de Rosario, en su nota de cobertura periodística del viaje de reconocimiento que el Ferrocarril Oeste Santafecino efectuó el 4 de septiembre de 1887, tras la finalización de la obra de extención del ramal ferroviario desde Villa Casilda hasta San José de la Esquina. La nota también describió la característica desértica del paisaje: "...En tramo del ramal que pasa por Arequito, de 53 kilometros de largo, se construyó en 7 meses. Fue inaugurado el 4 de noviembre de 1887, con una fiesta ofrecida en San José de la Esquina, pero se habilitó comercialmente tres días después.
El Ferrocarril Oeste Santafesino fue una obra propulsada por Don Carlos Casado del Alisal, con la intención de colonizar la región, incrementa la producción agropecuaria, y transportar las cosechas hacia el puerto de Rosario, desde donde se exportaban a Europa.

El poblamiento y el desarrollo de las tierras atravesadas por las vías, con el surgimiento de pueblos en torno a las estaciones de tren, fueron las progresistas y esperadas consecuencias de la empresa.
Las disposiciones vigentes establecían que cada estación de tren debía emplazarse en el corazón de un trazado urbano de ocho cuadras por ocho. Se previó además que esos planos quedarían habilitados el día que por la correspondiente estación hiciera paso por primera vez el tren.
De esta manera, el pueblo Arequito nació el día que su estación recibió al Ferrocarril Oeste Santafecino, en 1887. El pueblo tomó elnombre de la estación, como ocurrió con la mayoría de las localidades que surgieron con el ferrocarril. La estación adoptó la denominación de la antigua posta emplazada a 17 Km hacia el norte del lugar.
El pueblo careció de fundación; no existe acta fundacional de Arequito. Simplemente el paso del tren estableció la habilitación, y ese hito fue determinante para que la empresa de Casado del Alisal, parcelara las manzanas y comenzara a vender terrenos a las familias que se propusieron edificar un ámbito urbano en torno a la estación. Documentos históricos indican que la primera propiedad emplazada perteneció a Don Lorenzo Destéfanis, en el año 1887.
En su libro "El Ferrocarril Oeste Santafecino", Juan Alberto Larrambebere escribió: "...El ferrocarril ( ) estaba al servicio de los colonos inmigrantes que vinieron a poblar y trabajar la tierra. Alrededor de una quincena de pueblos nacieron al costado de las vías del Ferrocarril Oeste Santafecino. En cada pueblo Casado dejó, en las inmediaciones de la estación, los terrenos en donde hoy se yerguen iglesias, escuelas, hospitales, plazas y edificios comunales (municipales). Casado no dejó grandes citas, simplemente construyó el futuro de la zona".

La empresa que construyo la linea y la estacion:

El Ferrocarril Oeste Santafesino (F.C.O.S.) era una compañía de capitales argentinos que construyó y operó una línea de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m) en el sur de las provincias de Santa Fe y CórdobaArgentina, al final del Siglo XIX.
La concesión de una línea férrea desde la ciudad de Rosario hasta las inmediaciones de la Colonia Candelaria (Casilda) con ramales a Melincué (San Urbano) y al puerto de Rosario, fue otrogada por Ley de la Provincia de Santa Fe con fecha 17 de octubre de 1881 a Don Carlos Casado del Alisal (el primer presidente del Banco Provincial de Santa Fe), quien se comprometió a formar una Sociedad Anónima con ese fín, denominada Ferrocarril Oeste Santafecino. Otras leyes autorizaban la construcción de un ramal de Casilda a Cruz Alta y desde ésta a Río Cuarto, en la Provincia de Córdoba.
La idea de transportar productos agrícolas al puerto de Rosario sobre el Río Paraná.
La primera sección de Rosario a Casilda se libró al servicio público el 4 de noviembre de 1883. La estación terminal de este ferrocarril era la Estación Rosario Oeste Santafesino (Estación Rosario / O.S.), ubicado en el sudeste de la ciudad de Rosario, dentro del actual Parque Urquiza. La línea iba hacia el oeste por la actual Avenida Pellegrini, y apenas traspuesto el Bulevar Oroño giraba hacia el sudoeste junto a la actual Avenida Presidente Perón, prosiguiendo su recorrido hasta el pueblo de Casilda, conocido en esa época como Colonia Candelaria. El ferrocarril seguía hacia el sur de Córdoba, alcanzando Cruz Alta.
Esta empresa también contó con un ramal auxiliar desde su terminal hasta la Aduana (por la actual Avenida de la Libertad) y otro que, empalmando con la línea a Candelaria en las proximidades de calle Pueyrredón, proseguía por ésta hasta empalmarse con los rieles del F.C.C.A. en cercanías de Avenida Rivadavia y Boulevard Oroño.
Así fue que este tren trasladó la primera cosecha de trigo que exportó Argentina desde Colonia Candelaria.
La segunda sección de Casilda a San José de la Esquina, se inauguró el 7 de noviembre de 1887 y desde ésta a Cruz Alta el 6 de enero de 1888, ya en el sur de Córdoba. De Casilda a Chabas se habilitó la línea el 3 de abril de 1888 y finalmente de Chabas a San Urbano el 19 de agosto del mismo año. Esta compañía ayudaría a fundar varios pueblos.
Por decreto del 20 de septiembre de 1900 se aprueba la transferencia que este ferrocarril hace de su línea y activo, a favor de la compañía de capitales británicos Ferrocarril Central Argentino, pasando en consecuencia a integrar su red.
Esta compañía trasladó los servicios de trenes de pasajeros a la Estación Rosario Central, y a la Estación Rosario Oeste Santafesino se le cambió la denominación por Rosario Este, usándose exclusivamente para transporte de carga y ganado. Se construyeron nuevas vías, eliminando las que corrían junto a las avenidas.


Acceso y calle principal del pueblo con acceso al predio ferroviario. Se visualizan los grandes galpones donde se depositaba la mercancia recolectada en el campo para luego llevarse el tren.


Detalle del gran galpon con una motivadora pintura.


Vista total del encantador edificio de la estacion, perteneciente hoy al Ferroclub Arequito, el mismo se encarga de cuidar el predio y dentro posee valiosas reliquias historicas ferroviarias.

El Museo del Centro Cultural y Museológico Ferroclub Arequito ocupa la Estación de Tren Arequito: edificio principal y anexos, como asimismo los tanques de agua y molino.
Cuenta con una completa colección de material ferroviario, que incluye mobiliario, equipos, instrumental, documentación, indumentaria y una colección de libros de ingeniería ferroviaria, todos correspondientes a distintos momentos del siglo XX, cuando esta estación prestaba servicio.
El instrumental ha sido restaurado completamente y se encuentra operable, generando un museo interactivo.


Uno de los lugares que es imprescindible visitar es el Centro Cultural y Museológico Ferroclub Arequito que está en la estación de tren del pueblo y además ocupa los tanques de agua y el molino aledaños a la estación. En este museo hay una completa colección de material ferroviario como mobiliario, equipos, instrumental, indumentaria, todo de distintas épocas del siglo XX cuando la estación de tren funcionaba como tal. El museo es interactivo, ya que todo el material está restaurado y funciona perfectamente. Hay también una locomotora a vapor marca "North British", una de las cuatro locomotoras del Ferrocarril Oeste que quedan en Argentina.


Vista frontal de punta de anden y lo que fue el edificio que se guardaban herramientas de via y obra.



Vista total del predio ferroviario, via principal y vias alternativas. Se ven los dos grandes tanques que proveian agua a las locomotoras construidos en ladrillos, al fondo la locomotora historica.


Vista contraria, primer plano de la antigua locomotora del F.C.O. y fondo la estacion ferroviaria.


La locomotora historica, una de las pocas que quedan en el pais, la intencion del ferroclub es ponerla en funcionamiento nuevamente, ojala se cumpla.


La antigua locomotora a vapor marca North British, de procedencia inglesa, fue fabricada en el año 1906 y puesta en servicio en Argentina en 1913.
Esta locomotora perteneció al primer ferrocarril estatal de la República Argentina, todo un símbolo para la historia nacional.

La máquina prestó servicio en los siguientes ferrocarriles:

FC Oeste (el primero en recorrer las tierras de la Nación), con número de registro original 806 (luego le fue asignado el 2803).
FC General Sarmiento.
FC General Bartolomé Mitre (quedó relegada de funciones en la década de 1960).

En Argentina quedan únicamente cuatro locomotoras pertenecientes al Ferrocarril Oeste. Esta empresa contó con un número aproximado de entre 15 y 20 locomotoras similares a la del Ferroclub. De ese total, sólo una queda en Argentina, las restantes se destruyeron definitivamente.


La misma presenta alto deterioro y tiene muchos faltantes.



En el interior, la falta de relojeria, el abandono y la desidia es notoria. Lamentamos que esta pieza unica este a la intemperie.



Detalle de la palanca de cambio de señales depunta de anden que se encuentra en el anden. Historica pieza de una extinta empresa inglesa que fue una de las mas grandes y precursoras fabricante de sistema de enclavamiento y señalamiento ferroviario.
Railway Signal Company Limited - Liverpool England
Debajo se detalla F.C.C.A. cuando esta empresa tomo esta linea posteriormente.


Detras de la locomotora se encuentra un vagon seguramente de correos, metalico que fue utilizado por el F.C.C.A. por Ferrocarriles Argentinos.


Vista trasera del vagon que lamentablemente no se encuentra en buen estado.





Varias palancas manuales de cambio de vias en los desvios al galpon de cargas o la estacion en via principal dispersos en el predio.
















miércoles, 14 de septiembre de 2016

Pasaje Santos Discepolo (F.C.O.)

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"Un viaje al pasado es lo que nos transmite al instante este particular pasaje, que sobrevivió al crecimiento incesante de la ciudad. El mismo vio crecer edificios a su margen, gente pasar por el, pero ese aire y nostalgia que transmite no lo hace ningún otro lugar de nuestro país...."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados






Año de Declaración: 2008
Sitio: Pasaje Enrique Santos Discepolo
Dirección: Pje. Enrique Santos Discepolo
Norma: Resolución 179/08
Texto de la Placa: ""


Historia: Es un espacio singular de la ciudad. Se destaca por atravesar en forma de “S”, la manzana del barrio de Balvanera delimitada por las calles Lavalle, Avenida Callao, Riobamba y Avenida Corrientes. Su trazado curvo responde al tendido de las vías del Ferrocarril del Oeste que, desde la Estación Parque, se extendía hasta Floresta. Por allí pasó, en su viaje inaugural el 29 de agosto de 1857, “La Porteña”, tal como lo recuerda una placa colocada en el edificio de la esquina del Pasaje y Lavalle.
En 1980 se inauguró el Teatro del Picadero en un inmueble construido en 1926 por el arquitecto Benjamín Pedrotti (originalmente destinado a fábrica de bujías). En 1981 esa sala fue escenario principal de “Teatro Abierto”, un ciclo donde actores, directores, dramaturgos, escenógrafos y técnicos presentaban obras especialmente escritas. El 6 de agosto de 1981, un incendio intencional destruyó la sala en un vano intento de la dictadura por acallar el pensamiento de los artistas. El ciclo continuó en otras salas y es recordado como un ejemplo de resistencia cultural y social.
En el Pasaje también se pueden observar el edificio racionalista ubicado en la esquina de Callao, también obra de Pedrotti, en cuya planta baja se instaló una sucursal de una cadena de cafeterías que se extiende con su mobiliario sobre la vereda, los contrafrentes del ex Banco Mercantil Argentino y el de la Escuela Normal Superior Nº 9, que data de 1884 y fue realizada por el arquitecto italiano Carlos Morra y el mural del reconocido artista Marino Santamaría, una obra en mosaicos venecianos alegórica a “La Porteña” y la historia del ferrocarril.
El 3 de noviembre de 2003, a través de la Ley 1153 sancionada por la Legislatura, el Pasaje fue convertido en peatonal. 


Pasaje "Enrique Santos Discépolo"
(Ex Pasaje "Rauch")



De apenas una cuadra, nace sobre Avda. Callao en su intersección con Lavalle y recorriendo una curva en "S" desemboca por Avda. Corrientes casi esquina Riobamba.

Peatonal y de aspecto un tanto gris, su recorrido "encajonado", parece acentuarse por las altas paredes de los edificios que lo bordean, algunos de excelente construcción como el de la esquina con Avda. Callao, un ejemplo de tardío "art-decò" obra de L. Bursese o dos casas proyectadas por el arquitecto Salvador Mirate.


Historia
Conocida como la "Curva del Oeste", " de los Olivos" o "de los Hornos de Bayo", fue parte del primer trazado de vías férreas de nuestro país: el "Ferrocarril del Oeste" que partía de la "Estación del Parque" (ubicada donde hoy está el "Teatro Colón") y atravesando los barrios de Almagro, Caballito y Flores llegaba a Floresta.

Inaugurado el 29 de Agosto de 1857, mantuvo este recorrido hasta 1883, año en el que la "Estación del Parque" se anuló, pasándose a prestar el servicio desde la estación "Once de Setiembre", en cercanías de la actual "Plaza Once".

En 1893, al levantarse los rieles, comenzó a definirse como calle. Bautizada en honor al Coronel Federico Guillermo Rauch, su singular traza favoreció el que se fuera ocupando con las llamadas "Casas de Tolerancia", sitios non-sanctos que prosperaron al amparo de la oscuridad y de la privacidad que concede la sinuosidad al impedir ver el lado opuesto.

Hacia la década del 30 en ella se estableció una Feria Franca: puestos de toldos gastados por el uso y el sol se ubicaban a ambos lados ofreciendo toda clase de productos comestibles a precios económicos.

Pasados los años, en noviembre del 2005, se lo recuperó: se plantaron árboles, se mejoró la iluminación, se lo hizo peatonal y fue re-bautizado con el nombre de "Pasaje Enrique Santos Discépolo" en homenaje al célebre compositor de tangos.


Curiosidades

* Debido a los peligros que representaría el tránsito de las "Locomotivas" (como se las conocía por entonces) para los habitantes de Buenos Aires, fue que se decidió que la "Estación del Parque" se ubicara en las "orillas" (hoy Cerrito y Tucumán).
La imágenes que siguen dan una idea de cuan diferente era la ciudad.

* En 1856, "La Porteña" y "La Argentina" arribaron al puerto de Buenos Aires, a bordo del vapor "Borland", procedentes de Inglaterra. Con ellas vinieron los ingenieros ingleses John y Thomas Allan encargados de la supervisación y manejo de las máquinas.

* Para cubrir el tramo desde el puerto hasta la estación se tardaron 4 días y se emplearon carros tirados por bueyes que arrastraron por las calles los 31.500 kgs. de las locomotoras más los 5000 kgs. de cada uno de los 4 vagones.
Estos eran de madera con pequeñas puertas y ventanillas cubiertas con cortinas de género. Se iluminaban con lámparas de aceite.

* El precio del pasaje era de 10 pesos papel moneda en primera clase y de 5 pesos en segunda clase o vagón descubierto. El recorrido total era de 10 km y se tardaba, aproximadamente, 35 minutos.

* Durante uno de los viajes experimentales, se produjo un descarrilamiento que se decidió mantener en secreto. A pesar de no haber habido víctimas, el hecho hubiera producido una pésima publicidad al novedoso sistema que no contaba con muchos entusiastas.

* "La Porteña" se utilizó hasta 1889. Luego de algunos años de abandono, en 1923 fue trasladada al Museo de Luján "Enrique Udaondo", en la localidad homónima.
Recientemente, con motivo de los festejos del 25 de mayo, fue exhibida en el "Paseo del Bicentenario" junto con "La Patria".




Antigua ilustracion del famoso convoy inaugural, en el viajaban varios personajes ilustres:
  • Maquinistas: Jhon Allan y Thomas Allan
  • Pasajeros:  Bartolomé MitreDalmacio Vélez SársfieldValentín Alsina, y a algunos miembros de la Sociedad. 

Antigua y unica pintura de la formacion con La Porteña a la cabeza saliendo de Estacion Del Parque aproximadamente 1860.


Vista total del pasaje, su ubicacion y las calles que la rodean actualmente.


Vista total de lo que fue el primer tramo desde Estacion del Parque hasta el pasaje.


Mapa de 1870 que muestra claramente la Estacion del Parque y su recorrido hacia Plaza Miserere.


Acceso actual al pasaje desde Avenida Callao como si viniesemos con La Porteña desde Estacion del Parque.


Vista desde el mismo lugar que la imagen anterior pero mirando hacia la calle donde estaban las vias con sentido a Estacion del Parque.


Vista general del pasaje con sentido hacia Corrientes.


Vista desde el pasaje hacia Avenida Callao y sentido hacia Estacion del Parque.


Al ingresar nos encontramos con dos placas recordando a Enrique Santos Discepolo, quien lleva como nombre el pasaje.


Vista total del pasaje desde el tramo central con vista hacia Estacion del Parque.


El Teatro del Picadero (también conocido como El Picadero a secas), fue un teatro de la ciudad de Buenos Aires que surgió a comienzos de la década de 1980 y fue conocido por ser la sede de Teatro Abierto, un ciclo que se enfrentó a la dictadura militar que gobernaba en aquella época y que en venganza lo destruyó con un atentado en 1981.
Después de diversos usos y permanecer abandonado durante largo tiempo, fue reabierto como teatro con el nombre de "El Picadero", en 2012.


Sobre el contrafrente de la Escuela Normal Nº 9 "Domingo Faustino Sarmiento", se encuentra un mural del artista argentino Marino Santa Marina.
Realizado en mosaico veneciano, azulejos y cerámicos partidos, utilizando la técnica del "trencadís" (la misma del maestro catalán Antoni Gaudí), sus 120 mts reflejan partes de la historia del pasaje e incluyen la partitura del tango "Uno" del inefable "Discepolín".


Vista e ingreso al pasaje desde Avenida Corrientes.


Y para coronar nuestra visita y recorrida por el pasaje, en el ingreso desde Avenida Corrientes se encuentra una acertada placa recordatoria que presenta un bajorrelieve del la Locomotora La Porteña. 
La misma describe: Por aqui paso "La Porteña", 30 de Agosto de 1857 - Viaje Inaugural.
30 de Agosto de 1960, Año del sesquicentenario de la revolucion de Mayo de 1810.
Asociacion Amigos de la Avenida Callao.



Conozcamos un poco mas de ese grandioso dia.  por: Juan Pablo Bustos Thames

El 28 de junio de 1853 asumió la gobernación de Buenos Aires el Dr. Pastor Obligado, en difíciles circunstancias. Hacía apenas un año que había caído Juan Manuel de Rosas, luego de la Batalla de Caseros (3 de Febrero de 1852).

Simultáneamente, retornaban a Buenos Aires los antiguos emigrados que, perseguidos por el régimen rosista, tenían muchos prejuicios y resquemores con respecto al nuevo hombre fuerte del país, el general Justo José de Urquiza. Muchos temían que el entrerriano se transformara en un nuevo tirano, tal vez peor que el que se acababan de sacar de encima.

A fines de 1852, aprovechando que Urquiza se encontraba fuera de Buenos Aires, una extraña alianza conformada por antiguos rosistas y los viejos emigrados unitarios, recién retornados, tomó el poder y constituyó el "Estado de Buenos Aires": una entidad separada del resto de la "Confederación Argentina". La sola sospecha de que el país se unificara y que Buenos Aires perdiera la gestión del puerto y el manejo de la aduana, hizo aglutinar a casi todo el espectro político porteño, en contra del victorioso general entrerriano, que era apoyado por el resto de las provincias.

De este modo empezaba un grave conflicto y una secesión que duraría diez años. Con posterioridad, las provincias confederadas (sin la participación de Buenos Aires) sancionarían la Constitución Nacional, el 1º de Mayo de 1853. Buenos Aires sancionaría la suya al año siguiente. Los roces, enfrentamientos, sitios y bloqueos entre el Estado bonaerense y la Confederación fueron, a partir de entonces, permanentes; y cosa de todos los días.

En medio de este tumultuoso panorama, el gobernador Pastor Obligado empezó a encarar una serie de reformas y adelantos en Buenos Aires, principalmente con los ingresos de la aduana; que no tenía que compartir con el resto de las provincias. Fue paulatinamente convirtiendo los viejos fuertes de frontera en poblados. Serían el germen de muchas de las actuales ciudades bonaerenses. Fundó escuelas primarias, y comenzó las obras para proveer el servicio de agua potable a la capital; así como el alumbrado público, mediante gas.

La capital pasaba, rápidamente, de ser la simple aldea rural que había dejado Rosas, a transformarse en una urbe cosmopolita, al mejor estilo europeo. Para el 14 de octubre de 1855 el gobernador, con su gabinete, presenciaron la primera transmisión telegráfica, realizada por Adolphe Bertonnet, un armero francés, mediante una línea tendida entre el Hotel de Provence (ubicado en calle San Martín Nº 365) y un local donde el italiano Luigi Bartoli ofrecía daguerrotipos (fotografías de entonces), frente a la actual Plaza de Mayo.

El 9 de enero de 1854 la Comisión de Hacienda de la Legislatura presentó un proyecto para construir un ferrocarril (una gran novedad en el campo del transporte), para comunicar Buenos Aires, con los poblados del Oeste. El ferrocarril tuvo importantes impulsores en Juan Bautista Alberdi, Faustino Domingo Sarmiento y hasta el propio Urquiza, del lado de los "confederados". El 12 de enero Obligado otorgó a la Sociedad Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste la concesión para realizar la obra. Esta sociedad, conformada por comerciantes de la ciudad, bregaba desde el año anterior, en la necesidad de traer los trenes; pues, darían un gran impulso al transporte de pasajeros y de carga, y serían una importante muestra del poderío porteño frente a la Confederación Argentina.

A poco de iniciar las obras, la sociedad pidió que el futuro tren no funcionara con locomotoras a vapor; pues era mejor "emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él". Era más económica la tracción a sangre, abundante en la pampa, a importar carbón, para calentar las calderas de las máquinas. La concesionaria dudaba de la rentabilidad de su emprendimiento; pues no se sabía qué acogida iba a tener el nuevo medio de transporte, en una sociedad no acostumbrada a los adelantos modernos. Parece que esta petición no tuvo respuesta favorable, toda vez que los concesionarios debieron importar, de todos modos, locomotoras a vapor.

La Legislatura aprobó la donación de los terrenos públicos necesarios para el tendido de las vías, y la construcción de las estaciones; así como beneficios impositivos para el concesionario, y la posibilidad de que las maquinarias se importaran libres de derechos. Para el emprendimiento se contrataron ciento cincuenta obreros y tres ingenieros extranjeros (uno de ellos, Guillermo Bragge, había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro).

La primera estación ferroviaria argentina se denominaba "Parque", y estaba ubicada donde hoy funciona el Teatro Colón (Tucumán y Cerrito). El tendido de las vías cruzaba la actual plaza Lavalle, y proseguía hacia el Oeste por la calle del mismo nombre, atravesaba Callao, y tomaba la diagonal Enrique Santos Discépolo (entonces Rauch), doblaba hacia el Oeste por Av. Corrientes hasta llegar a Av. Pueyrredón; donde giraba hacia el Sur, para llegar a la actual estación de Once; desde allí continuaba el trayecto del actual Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta arribar al entonces pueblo de Floresta, al Oeste de la actual ciudad de Buenos Aires; donde quedaba la estación terminal del recorrido. Era un trayecto de más de trece kilómetros de vías férreas.

Mientras avanzaban las obras, el 25 de diciembre de 1856 arribaba al puerto de Buenos Aires la primera locomotora destinada al flamante ferrocarril, fabricada por The Railway Foundry, Leeds, en Inglaterra. Es controvertido su origen. Raúl Scalabrini Ortiz sostiene que "había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)". Otros creen que la máquina vino directamente de Inglaterra, sin pasar por la península de Crimea. No faltan quienes creen que se trataba de un equipo obsoleto; adquirido como baratija por la "Sociedad Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste", ante la imposibilidad de desarrollar los trenes tirados por caballos, como era su idea originaria.

Un carro tirado por treinta bueyes acarreó la locomotora desde el puerto hasta la estación del Parque. Pesaba 15.750 kgs., viajaba a 25 km/h., y prestó servicios por más de cuarenta y tres años. Cuando hubo que darle un nombre, las autoridades no dudaron. En pleno conflicto con el resto de las provincias, decidieron reivindicar exclusivamente, para sí, la llegada de este gran adelanto. La bautizaron la "Porteña".


Los vagones de pasajeros eran cuatro coches lujosos y de madera. Tenían cuatro ejes y estaban iluminados con lámparas de aceite. Albergaban a treinta pasajeros cada uno y se ingresaba por una entrada lateral, en medio de cada vagón. Aún puede verse uno de ellos, junto a la primera locomotora criolla, en el Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" de Luján. Había también doce vagones de carga, también de madera, con capacidad para transportar hasta cinco toneladas cada uno.

La máquina vino con los primeros maquinistas: los hermanos ingleses John y Thomas Allan; quienes capacitaron a los que operarían el tren.

Algunos hechos vandálicos de los inadaptados de siempre casi frustraron el debut de la porteña. Pese a ello, todo estuvo listo para el viaje inaugural, previsto para el día sábado 29 de agosto de 1857. La jornada había amanecido soleada y prometía lo mejor. En la Estación del Parque, estaban presentes, con sus mejores galas, el gobernador Pastor Obligado, y varias celebridades de entonces: Valentín Alsina, Domingo Faustino Sarmiento, Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Estanislao del Campo y los directivos de la concesionaria. Engalanaba el evento la presencia del cacique José María Yanquetruz, luciendo un llamativo uniforme militar argentino. Luego de la Misa, se bendijeron las locomotoras: la "Porteña" y su gemela, la "Argentina", llegada al poco tiempo, después que su hermana.

Luego del servicio religioso y de los discursos de rigor, partió la "Porteña", decorada con banderas y paños alegóricos, conducida por el italiano Alfonso Covazzi, que también ofició de fogonero. Una multitud, entusiasmada, despidió a la primera formación, que desde Plaza Lavalle se dirigía a Floresta. Al arribar el tren al entonces pueblo de San José de Flores, lo recibió una muchedumbre de curiosos, y una banda militar, con los marciales acordes de la "Marcha a Lavalle".

El viaje prosiguió, sin inconvenientes, hasta la estación terminal del recorrido, en Floresta. Allí también un numeroso público esperó al convoy. En festejo por la exitosa experiencia, la empresa homenajeó a los pasajeros con un refresco, en un restaurante cercano.

Al día siguiente, se habilitaba el servicio para el público en general. Al principio había dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Con posterioridad, se agregó una frecuencia nocturna. El pasaje costaba diez pesos en primera clase y cinco, en segunda (en vagón descubierto).Durante ese año de 1857 el primer tren argentino transportó 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. Más del 33 % de los entonces 170.000 habitantes de Buenos Aires habían usado el ferrocarril, en su año inaugural.

Así se introducía, en nuestro país, un moderno, económico y eficaz medio de transporte, que contribuiría a que la Argentina se posicionara, pocos años después, como un país próspero, pujante y un ejemplo para Sudamérica.

martes, 13 de septiembre de 2016

Estaciòn 19 de Noviembre (F.C.O.)

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"La magnificencia en plena ciudad que a pesar de su impresionante tamaño pasa desapercibida a los cotidianos transeuntes Platenses. Sus paredes llenas de historias de los inicios de esta gran ciudad capital no pueden quedar en el olvido..."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.






El edificio está ubicado en el centro de la ciudad de La Plata, capital de la Provincia de Buenos AiresArgentina. Más precisamente en la manzana delimitada por las calles 49 y 50, 6 y 7, y cuya entrada principal esta de frente a la Plaza San Martín. Este edificio es uno de los más bellos de las época fundacional de dicha ciudad. En sus principios operó como estación ferroviaria (Estación “19 de Noviembre”) y en el presente es un centro cultural y funcionan varias dependencias del Municipio. En su planta baja se ubica el famoso salón, (de aproximadamente unos imponentes 85 metros de longitud) que se extiende desde la planta baja hasta el segundo piso acabando en un techo acristalado. En él se emplean de manera continua exposiciones, ferias, etc. Además ha sido utilizado, en varias ocasiones, como escenario de películas y comerciales.

La ciudad de La Plata fue fundada en 1882, y ya en 1883 el Ferrocarril del Oeste empezó a construir la estación ferroviaria «19 de Noviembre», diseñada por el arquitecto italiano Francesco Pinaroli con un estilo ecléctico que combinaba elementos del neorrenacimientoitaliano con una mansarda de fuerte influencia francesa. La estación fue inaugurada recién el 30 de agosto de 1887, tras haber sufrido un gran incendio que dejó al edificio sin mansarda durante sus primeras décadas, ya que luego del siniestro se decidió techarlo con una losa plana. En 1899 el ramal fue adquirido por el Ferrocarril del Sud, y a causa del gran crecimiento de la ciudad, en 1903 se decidió trasladar la estación a su actual emplazamiento en 1 y 44, un nuevo edificio inaugurado en 1906.

Hasta 1926 el edificio carecía de una función. En ese mismo año, el gobernador Luis Monteverde decide remodelar el edificio para convertirlo en un centro cultural y la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires tuvo a su cargo la remodelación y exposiciones industriales, galerías pictóricas, obras del Museo Provincial de las Bellas Artes, conciertos, festivales y hasta partidas simultáneas de ajedrez. Todas esas actividades se desarrollaron en ese espacio. El edificio adoptaría el nombre de «Pasaje Monteverde» en honor al gobernador, hasta 1930 cuando adopta el nombre del fundador de La Plata y pasa a denominarse «Pasaje Dardo Rocha».
Luego, el pasaje fue sede provisoria del Ministerio de Acción Social, de LS 11 Radio Provincia, de la Dirección de Telégrafos, Asesoría Letrada, Ministerio de Trabajo y Archivo Histórico de la Provincia. En 1944 se estableció el Correo hasta que se mudó a su nueva sede. Al quedar nuevamente vacío, el Pasaje fue ocupado para que cumpliera de manera alternada aquellas funciones para las que fue remodelado en 1928, cuando adquirió su aspecto de palacio francés.
Finalmente, después de haber sido sede de numerosas reparticiones y de albergar la Convención Constituyente, en 1994, ha ingresado al patrimonio municipal y, con la realización de importantes obras de restauración y equipamiento, se ha convertido en el gran centro cultural de La Plata.

El crecimiento de la ciudad genero la necesidad de trasladar la estación a un punto más alejado del centro cívico, hecho concretado en 1906, que dejo al edificio sin uso hasta 1926, cuando el gobernador Luis Monteverde decide remodelarlo.
Para el diseño se contrató al ingeniero Luis Pinaroli, quien proyecto el edificio a imagen de los palacios franceses, quedando a cargo de la remodelación la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Publicas de la Provincia de Buenos Aires a cargo de los arquitectos Quince y Cooke. La ejecución de la obra correspondió a los constructores N. Seminara y Cia y los trabajos finalizaron en 1928, cambiando la denominación por  “Pasaje Monteverde”, y fue destinado a la organización de exposiciones de arte.
En 1930 cambio por ultima vez su nombre pasando a llamarse “Pasaje dardo Rocha”. A partir de entonces, en sus instalaciones funcionaron varias dependencias del gobierno provincial y Radio Provincia. En 1944 se instalo el Correo Argentino, que funcionó durante cuarenta años hasta que construyo su propia sede. El edificio nuevamente fue sub ocupado con diversas dependencias, y en 1994 albergó la Convención Constituyente Provincial. Finalmente, el edificio paso a manos de la Municipalidad de La Plata, y luego de una nueva restauración, fue inaugurado como Centro Cultural en 1999.
En la actualidad el centro ofrece muestras artísticas transitorias, y en sus instalaciones funcionan el Museo de Arte Contemporáneo de La Plata, que cuenta una importante colección de artes plásticas, el Museo Gráfico y Fotográfico, un espacio destinado a muestras fotográficas y el Museo de Arte Municipal, que posee numerosas obras de artistas platenses.

La arquitectura del pasaje tiene una impronta externa derivada de la imagen de los Palacios Franceses del siglo XVII, pero su composición es típica de las casas romanas, con un patio central, en este caso cubierto, y habitaciones en todo su perímetro, con una galería perimetral articulando entre ambos espacios.
Su estructura es típica de los edificios del clasicismo, elevado en un podio, de pronunciada horizontalidad y simetría axial. La enorme dimensión del patio central le otorga una amplia funcionalidad y gran  flexibilidad de uso.
La estructura resistente combina muros portantes en las caras externas con columnas de hormigón sobre la galería perimetral al patio. El entrepiso es de bovedillas de ladrillos sobre perfiles de hierro y la cubierta de chapa en forma de mansarda acentúa las características del neoclasicismo francés.

En la imagen se ve claramente la disposicion del edificio, los trenes salian hacia Diagonal 8, lo que ahora es una avenida donde luego empalmaba en las vias de circunvalacion que rodeaban la ciudad o bien se desprendian de esta hacia el campo.


Vista total  del  magnifico edificio en la actualidad.


Vista del acceso principal al edificio frente a la plaza San Martin.



Los detalles detacables de los soportes delos techos forjados en acero son increibles.


El antiguo reloj aun se conserva y es testigo silencioso al paso de los transeúntes de la ciudad.


Todavia existen los accesos laterales a las fachadas y puertas principales de los pasajeros.


Esta es la entrada lateral sobre la Avenida 7, muy transitada en la actualidad.


Otro punto de vista del antiguo acceso a los andenes y boleterias sobre la Avenida 7.


El imponente acceso principal que aun esta habilitado para el ingreso, sobre la calle 50 y frente a la plaza San Martin. Este acceso daba el ingreso a las boleteria generales, salas de telegrafo y oficinas en planta alta y los andenes en planta baja.


Vista de la planta alta y sus bellisimos detalles arquitectonicos por sobre la entrada principal.


El magnifico diseño de los techos en lo que fue la sala principal de boleterias y acceso general de pasajeros.


Vamos a destacar el cafe que se encuentra dentro del antiguo edificio ferroviario en la esquina de las calles 6 y 49, el mismo presenta muy buena conservacion de la mamposteria y las columnas originales del edificio.



El interior del cafe aunque ciertos aspectos son algo modernos, las pesadas puertas de hierro y sus columnas todavian inspiran y nos transportan a epocas de esplendor de La Plata.






Los pasajes que rodean la estacion estan a nivel elevado con respecto a las veredas y forman un paseo ademas del acceso que daba el ingreso a los pasajeros de los trenes.



La pesadas puertas aun muestra sus trabajos forjados en hierro y bronce, le dan fortaleza a sus entradas.


Las ultimas farolas que dieron iluminacion a los accesos de la estacion todavia se conservan en muy buenas condiciones.


Historica fotografia de la Estación "19 de Noviembre" inaugurada en 1887, sin su mansarda por un incendio.


Una de las imágenes más conocidas de la estación "19 de Noviembre", la primera estación La Plata construida por el Ferrocarril del Oeste cuando era administrado por el Estado de la Provincia de Buenos Aires.


Una toma más alejada del edificio principal nos deja ver gran parte de las instalaciones ferroviairas circundantes al edificio principales, cortes de vagones de carga ubicados en la playa aledaña. 


Historica fotografia del edificio de la estacion cuando La Plata era solo un pueblo pequeño y este era el unico edificio mas grande de la localidad, muy poco despues de haberse inaugurado.


En esta antigua fotografia se ve claramente parte del techo de los andenes y los pilares que dividian la zona de ingreso de locomotoras y la calle empedrada exterior.


Vista total del edificio con la Plaza San Martin al frente.


Vista del Pasaje en construcción durante junio de 1884, desde la esquina de 7 y 48. 


Este era el aspecto que tenía antes del incendio que destruiría el techo. La foto tomada desde la diagonal donde partian los trenes, hoy avenida 8.


En esta antigua imagen se ve claramente donde salian las formaciones protegidas por grandes pilares y rejas hoy desaparecidos.


Vista de las locomotoras y formaciones a vapor que ingresaban y circulaban en el predio.


Ahora en el interior, las columnas, las largas galerias que conservan sus pisos es hoy una gran muestra de arte local donde ingresan decenas de personas por dia.
Estas galerias eran parte del acceso y anden antes de tomar los trenes.


Lo que fueron andenes hoy esta cubierto de mosaicos negros y blancos lleno de esculturas. Aqui ingresaban las formaciones para abordarlas de pasajeros.


Este techo que sabemos no es el original, el antiguo era un gran tinglado que poseia aberturas para que el humo del vapor de las locomotoras no se acumulara en el edificio, que se incendio junto a parte del edificio y fue reemplazado por este de material.


Vista total del lugar donde ingresaban las formaciones, la ubicacion del fotografo determina como ingresaban las locomotoras.


Este era el ingreso lateral a la estacion y el hall de boleterias.


Las salas que fueron oficinas y telegrafos en planta baja hoy son salara de arte rotativas.


Detalle de las decenas de columnas que sostienen la planta alta que fueron parte de las oficinas en planta baja.



Muchas salas aun conservan los viejos picaportes y carpinteria original de lo que fueron las oficinas en planta baja.



En esta fotografia vemos claramente como la sala de ingreso a boleteria se conecta con lo que fueron los andenes.



Detalle de los techos originales en las salas de ingreso.



En lugares ocultos, muchas veces cerrados por puertas de ingreso, estan los acceso a la planta alta con escaleras que merecen una atencion especial, por su belleza particular y los materiales utilizados.






Los trabajos en hierro y madera en las escalera son sobresalientes, cabe aclara que datan de los inicios de la construccion de la estacion.



Ya ubicados en la planta alta el impacto visual es sobresaliente.


Todas las oficinas que ocupan la planta alta aun conservan las puertas originales de madera aunque muchos picaportes han sido robados o sacados de uso al paso del tiempo.




Detalles bellisimos que coronan los accesos que hoy muchas de estas antiguas oficinas son utilizadas para diversas actividades culturales y talleres.


Vista total de lo que fueron los andenes y entrada de formaciones a vapor desde planta alta.


Pasillos y galerias que invitan a entrar en un mundo de nostalgia e historia.




En planta alta, este es el antiguo acceso a los baños que solo eran utilizados por el personal de oficina de la estacion, se ve claramente las bocas de respiracion para los malos olores.



Los detalles que coronas varias columnas de tamaños gigantezcos nos remontan a los mas puros estilos italianizantes con figuras o simbolos romanos.




Detalles complejos de los techos y las columnas de las galerias superiores, de marcado diseño romanico.


Desde planta alta en una de las salas nos encontramos con una imponente escalinata de varios niveles que debajo con lleva al ingreso general de la fachada de la estacion y boleterias. La misma esta construida integramente en marmol.
Al fondo de la imagen la escalera que nos lleva a lo que fueron las oficinas del jefe de estacion en el segundo piso.



Los detalles en los pisos y las diferentes clases de marmoles son impactantes.


Acceso a ascensores, habilitados.


Detalle del acceso a mas oficinas y baños en el entrepiso, antes utilizados por personal de corro y telegrafo.





Detalles de la escalera que da ingreso al piso mas alto del edificio.



Los detalles y los materiales utilizadols en la construccion de esta escalera son sobresalientes.


Ya en el segundo piso, a la derecha el acceso a un pequeño balcon y al fondo los ascensores que muchos tiempo despues se colocaron, no originales del edificio.


Al fondo y a la izqquierda el acceso a los pasillos y las oficinas que fueron para personal jerarquico y de uso para el jefe de estacion. Desde aqui se administraba toda la linea.


Bajando por las grandes escalinatas de marmol, las mas grandes del edificio, las mismas nos llevan al ingreso de la estacion y hall.



En la entrada del hall esta esta maqueta que representa la epoca de esplendor del edificio ferroviario y para darnos cuenta como estaban dispuestas cada una de las entradas y por donde ingresaban los trenes. La misma fue creada en base a muy antiguas fotografias mas arriba descriptas.


Vista de la cantidad de galpones de carga y talleres que estaban ubicados en un lateral, holy desaparecidos.


El sentido y la salida de las vias es claro, en la actualidad su sentido es la Diagonal 8 en la ciudad que si nols fijamos bien, es la que termina en la estacion La Plata del F.C.S.


Acceso principal  frente a la Plaza San Martin.




La estación que construyó el Ferrocarril Oeste (cuanto todavía era una empresa de capital de la provincia de Buenos Aires y no una empresa inglesa) en la ciudad de La Plata. Actualmente ese edificio es el pasaje Dardo Rocha que todos los platenses y turistas en la ciudad conocen bien.
En ese edificio funcionó la estación principal de la ciudad de La Plata desde la inauguración de la misma hasta que el FC Sud tomó control de la línea y construyó el nuevo edificio en la intersección de 1 y 44. Cuando este último fue inaugurado, la antigua estación fue desafectada y posteriormente el tramo de vías que la conectaba con 1 y 44 definitivamente levantado. La inauguración del edificio del FCS no implicó solamente un cambio de estación sino una nueva distribución de vías para conectar Tolosa, la estación principal, las vías al Puerto de La Plata y la continuación hacia Circunvalación. Esa nueva distribución tenía por propósito principal mejorar las maniobras y conexiones y también evitar que la circulación de los trenes entorpeciera el tránsito de las calles del centro platense.
El nombre original de la estación construida por el Ferrocarril Oeste, fue "19 de Noviembre" en alusión clara a la fecha de inauguración de la Capital provincial. Como veremos en las imágenes era un edificio de grandes proporciones, acorde al nuevo estilo que caracterizaba a todas las construccciones de la nueva capital. 

Surgido como estación ferroviaria, trocó varias veces de destino. En dos procesos análogos de abandono y deterioro, el Pasaje Dardo Rocha fue restaurado con un mismo fin, ser sede de un centro cultural.
Cuando la ciudad de La Plata fue fundada hacia fines de 1882, demandó la necesidad de establecer una comunicación con la ciudad de Buenos Aires. Consecuentemente, en 1883 se comienza a construir la estación ferroviaria "19 de Noviembre". El 23 de enero de 1987 un gran incendio azotó a la estructura y casi la destruye por completo. Cuenta la historia, que fueron los vecinos los que se organizaron para combatir el fuego y que fue el ingeniero Pedro Benoit quién se encargó de dirigir la hazaña. Pocos meses después, en agosto, quedó inaugurada la primera terminal del Ferrocarril Oeste, día en que la histórica locomotora “La Porteña”, al frente de un expreso conformado por seis vagones, viajó hasta los talleres de Tolosa, que también se inauguraban en esa fecha.
El proyecto fue realizado por el ingeniero italiano Francesco Pinaroli. El edificio ocupaba la manzana contigua a la playa de maniobras. Con el paso del tiempo y el crecimiento de la ciudad, la ubicación céntrica fue provocando inconvenientes. Para hacer frente a esta situación, en 1903 se decidió trasladar la estación. Finalmente, en 1906 se mudó a su actual emplazamiento en la Avenida 1 y diagonal 80.
Una vez desafectado el edificio de la estación “19 de Noviembre”, que miraba con soberbia arquitectónica a la entonces plaza de la Legislatura, luego denominada Primera Junta y hoy conocida como Plaza San Martín, no tuvo un destino hasta 1926. En aquel año el gobernador Luis Monteverde decidió remodelar el edificio para convertirlo en un centro cultural. Los planos, del año 1926, llevan la firma de los arquitectos Cooke y Quincke, que le otorgaron un estilo clasicista francés, caracterizado por su techo mansarda, el que apareció en Francia en el siglo XVII, el cual se caracteriza por los ventanales y la pronunciada pendiente. El proyecto, que circunscribía la edificación a la manzana delimitadas por las calles 49 y 50, 6 y 7, corrió por cuenta de la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas y una vez terminado, se convirtió en el primer centro de exposiciones permanentes de Sudamérica.
El edificio adquirió el nombre de Pasaje Monteverde, en honor al gobernador que promovió su remodelación. Pero 1930, adoptó el nombre del fundador de ciudad, pasando a denominarse Palacio Rocha y, poco después, Pasaje Dardo Rocha. Ideado para albergar salas de conciertos, pequeños teatros y un gran vestíbulo central de exposiciones; amparó exposiciones industriales, galerías pictóricas, conciertos festivales y hasta partidas simultáneas de ajedrez. Luego, el Pasaje supo ser sede provisoria del Ministerio de Acción Social, de LS 11 Radio Provincia, de la Dirección de Telégrafos, de la Asesoría Letrada, del Ministerio de Trabajo y del Archivo Histórico de la Provincia. En 1944 fue facilitado por seis meses el hall central al Correo, pero permaneció en el lugar por casi 40 años. Al quedar nuevamente vacío, el edificio volvió a la incertidumbre.
En 1982, fue renovado para albergar la cena de gala con que se festejó el centenario de la ciudad y años más tarde la Convención Constituyente. En 1994 ingresó al patrimonio municipal, experimentando importantes obras de restauración y equipamiento, transformándose así en el Centro Cultural Pasaje Dardo Rocha.
El 10 de septiembre de 1999 queda inaugurado el Museo de Arte Contemporáneo Latinoamericano (MACLA). Previamente, el pasaje debió someterse a diversas obras, conformes con las normas internacionales, experimentando una restauración de suelos, columnas, aperturas de vanos. Se trabajó la iluminación, generando que la luz natural inunde las galerías, creando el clima de serenidad necesario para todo tipo de acercamiento a un hecho estético. Las cortinas que enmarcan los ventanales exteriores permiten filtrar la luz, logrando dentro de una leve opacidad, visualizar el exterior hacia la calle. Esta intromisión externa otorga un espacio virtual, dinámico y alegre que anula lo se suele llamar “síndrome museístico”, el cansancio psíquico y visual.
Un severo estudio arquitectónico reparó en la preservación de la imagen arquitectónica externa, en el reciclaje de los espacios internos, conjugando las resonancias espaciales entre las galerías y la luz continua del blanco de las columnas, logrando crear un espacio dinámico y sensible. La puesta en valor y recuperación del Pasaje Dardo Rocha ha significado para la ciudad más que una restauración edilicia. El Pasaje es y será el centro donde se ubica el espíritu platense creativo y dinámico.