lunes, 19 de octubre de 2015

Estación Capilla del Señor (F.C.C.A.)

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"Inglesa desde sus cimientos, del inolvidable F.C.C.A., que vio correr formaciones a todo vapor por sus andenes, mas de ochenta trenes diarios en su epoca de oro, hoy es un testigo silencioso de un pueblo y un pais que tuvo otra actividad e historia...."







Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







Capilla del Señor es una estación ferroviaria ubicada en la localidad homónima, en el partido de Exaltación de la CruzProvincia de Buenos AiresArgentina.
Es la estación terminal del servicio diésel suburbano que proviene desde Victoria.
Por la estación llegan 7 servicios, no existen certezas de que se reactive los servicios de cargas y pasajeros hacia Vagués, Luján, Pergamino y Río Tercero.

Los inicios
Está estación fue fundada el 1ª de julio de 1892, sobre el ramal Victoria-Vagués perteneciente al Ferrocarril Central Argentino.
En épocas de oro del FF CC circulaban más de ochenta trenes diarios, locales generales y de carga.  También se despachaban cargas, encomiendas, telegramas, etc.  Contaba con servicios directos a Victoria - Retiro - Pergamino -Venado Tuerto - Rio Cuarto - Rio Tercero - Córdoba - Casilda - Corral de Bustos y Luján.

Durante el gobierno de Mitre (1862-1868), se tendieron las primeras líneas férreas nacionales que sumadas a las ya existentes en Buenos Aires, en pocos años facilitaron la ocupación efectiva de la hasta entonces lejana pampa. El hoy llamado Ferrocarril Mitre fue entregado en concesión a una empresa británica, dándole una garantía de beneficios concedía: una legua de tierras a cada lado de la línea, libertad para importar equipos y herramientas sin pagar impuestos durante 40 años, extensión del servicio militar para los empleados de la compañía y el derecho a construir iglesias y escuelas en las tierras de la compañía. Esta se comprometía a transportar gratuitamente el correo y a las tropas de media tarifa. La estación fue inaugurada el 1º de julio de 1892 (tres meses antes de que asumiera la presidencia de la Nación el Dr. Luis Saenz Peña). En la década del `60 había siete trenes diarios a Pergamino; había un expreso diario a Río Tercero y a la noche un tren a Luján. Entre ida y vuelta había 48 trenes diarios. Hasta no hace muchos años, todavía circulaban las máquinas de vapor que según se dice, eran más rápidas que las Diesel. El piso, las chapas, el reloj, proceden de Inglaterra.

El diseño tan particular
De arquitectura típicamente inglesa, ladrillos a la vista, de dos plantas y profusión de techos inclinados.
El piso, las chapas y el reloj proceden de Inglaterra.
Perteneció a la ex línea del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.)

Su real constructor.
Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.) fue una empresa de capitales teóricamente británicos que operó en las provinciasargentinas de Santa Fe y Córdoba durante la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX. Su nombre en inglés era Central Argentine Railway
En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.
Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:
El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el capitán general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba
La línea se comienza a construir el 25 de abril de 1863, iniciándose el tendido a partir de la ciudad de Rosario. La línea de trocha ancha (1,676 m) avanzó hacia el oeste, alcanzando el 1 de mayo de 1866 la población de Cañada de Gómez, abriéndose al servicio el primer tramo, de 71 km.
El 1 de septiembre de 1867 la línea llega hasta Villa Nueva (hoy Villa María), a 253 km. de su inicio. Y en ese punto se paralizan las obras.
El ministro Rawson presenta su protesta por la paralización de los trabajos. Además, las quejas de los usuarios por la deficiente calidad del servicio prestado no dejan de aumentar. La estación central de Rosario ni siquiera se ha comenzado a construir. Las estaciones intermedias no existen. El telégrafo no se ha implantado. La compañía argumenta que si no se hace entrega de las tierras pendientes no pueden continuar los trabajos. La realidad es que requieren nuevos aportes financieros que, nuevamente, saldrán de las arcas públicas.´
Por ley del 12 de septiembre de 1867, el Gobierno autoriza la realización de un nuevo aporte de 1.500.000 pesos fuertes, que se suman a las cantidades previamente aportadas (200.000 pesos fuertes como suscripción de acciones, 214.952 como ganancia garantizada sobre las cantidades invertidas en la construcción hasta Villa Nueva (cantidades que, en realidad, nunca fueron realmente invertidas por la empresa contratista).
El convenio por el cual se hace este aporte, dice que el Gobierno entrega títulos por 1.000.000 de pesos fuertes, y recibe a cambio acciones por 750.000. Ejemplo flagrante de corrupción, ya que este convenio está firmado el 12 septiembre de 1867 por el doctor Lucas González, en nombre del Gobierno, como Ministro de Hacienda, y a favor del Ferrocarril Central Argentino. En Junio de 1868, el mismo Lucas González firmará otros documentos, pero entonces lo hará en representación del mismo ferrocarril.
Finalmente, el 13 de marzo de 1870, el trazado llega hasta la ciudad de Córdoba, y la línea es inaugurada oficialmente por el Presidente Domingo Faustino Sarmiento el 13 de abril del mismo año. Era la línea ferroviaria más larga del país en ese tiempo, y el primero en unir dos provincias.
La estación terminal de Rosario, la Estación Rosario Central, finalmente se comienza a construir en 1868 y se completa también en 1870.
La inauguración oficial de la línea daba derecho a la empresa a percibir la suma de 553.280 pesos fuertes anuales, correspondientes al 7% garantizado de las 6.400 libras por milla estipuladas en el contrato. Esa suma debía proceder de los ingresos por transporte de pasajeros y mercancías, y completada por la Administración, tal como garantizaban los contratos suscritos.
Durante 18 años no se construyó un solo kilómetro más de vía. En 1888 la línea mantenía los mismos 396 kilómetros.

La Nacionalizacion
En su obra Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Raúl Scalabrini Ortiz demuestra documentalmente que el llamado “capital ferroviario británico”, entre el que se encontraba el Ferrocarril Central Argentino, no era más que la apropiación, o capitalización fraudulenta, de riquezas y trabajo argentinos, capitalizados a favor de financistas británicos.
Los ferrocarriles administrados por los británicos fueron diseñados y eran utilizados para exportar materias primas, básicamente productos como granos, carnes, y alimentos enlatados, y para importar productos manufacturados. La política de fletes impedía la salida al exterior de productos manufacturados, al hacer inviables sus costes encareciendo el transporte.
Los productos circulaban por la red en abanico hacia el único Puerto, el de Buenos Aires, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de transporte de mercaderías hasta y desde el “embudo” del puerto de Buenos Aires, donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la Metrópoli.
La red ferroviaria, y toda la actividad económica del país, habían sido estructurados estratégicamente en beneficio de la Corona Británica, con la complicidad de los políticos locales.
La nacionalización de los ferrocarriles se transformó entonces en una causa prioritaria, extendiéndose la comprensión del enorme significado que tendría una red ferroviaria al servicio del país, un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.


Fachada total de la estacion.


Vista lateral, en primer plano se ve el paredon que era el patio de la casa del jefe en la planta alta.



Vista lateral de la estacion y el paredon del patio.


Vista de fachada, a su izquierda la unica puerta que daba acceso a los pasajeros a la sala general de espera y boleterias, la pequeña puerta de la derecha era el acceso a la planta baja de la casa del jefe que posee un bellisimo "Bow Window".


Las chimeneas que existen en los techos de marcado estilo ingles eran de los hogares a leña para la habitacion de la casa del jefe y la oficina de boleteria y telegrafo abajo.



Placas recordatorias y muy importantes para el ferrocarril y el progreso en esta zona...
Al centenario de llegada del ferrocarril Central Argentino el 1° de Julio de 1892 al cumplirse 100 años misma fecha de 1992.


Entrada a la sala general de espera y boleterias.


Interior de la sala general y boleterias con sala exclusiva para señoras.


Acceso a la sala desde el anden.


Vista lateral desde el anden e increiblemente aun se conserva el carro maletero original del F.C.C.A., construido integramente en acero con remaches.



Anden principal y frente el refugio de via desdendente.


Vista total de la fachada a la vias.



Debajo del aparato de la foto anterior se describe "Marconi Española s.a."
Marconi Española S.A.; Villaverde, Madrid, España (Spanien, Espagne, Spain): Una de las más importantes fábricas españolas de productos electrónicos de consumo e industriales.
La empresa Marconi se instaló en España en el año 1910 de la mano de la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, empresa concesionaría de patentes de la Marconi Wireless Telegraph Co. Ltd (Londres) construyendo sus primeras instalaciones en la zona de Barrio del Pacífico de Madrid en 1917 tras cambiar su nombre a Talleres Electromecánicos también conocida por Telmar, acrónimo de Telegrafía Marconi y posteriormente (1935)como Marconi Española, donde estuvo hasta 1945 año en que se trasladó al, por entonces y hasta su absorción por Madrid en 1954, municipio de Villaverde. Ya en 1950 alcanzaba la cifra de 1.606 empleados y a principio de los 70, siendo Marconi-ITT, tenía más de 3.600 trabajadores.


Vias hacia proxima estacion, Diego Gaynor.


Nomenclador en punta de anden principal y al fondo el gran galpon de cargas construido en chapa y madera. Vias consentido a proxima estacion, Los Cardales.




La balanza historica, original de la estacion persiste al paso del tiempo, fue construida por la empresa H.POOLEY & SON, LIVERPOOL & LONDON, INGLATERRA.


Henry Pooley & Son Ltd fue una empresa de ingeniería mecánica especializada en la fabricación de máquinas de pesaje. Se basaba en el Liverpool y más tarde en BirminghamInglaterra .
Fue una de las empresas mas antiguas de la historia dedicada a balanzas.



Y esto?, era colocado en cada extremo del edificio de la estacion en el anden para las personas que venian de varios kilometros en el campo con barro en sus zapatos y botas, debian limpiarse o sacarse el barro raspando las suelas con esta placa de acero antes de entrar a la estacion y coches de las formaciones.


Vista desde el anden a las vias.


Acceso a la dependencia adjunta a la estacion utilizada para guardar encomiendas y herramientas.


En el anden, los detalles mas increibles de esta gran empresa Inglesa.



Los desagues de la estacion de singular belleza y calidad de materiales.


Cada uno de ellos posee en bajorrelieve las siglas de la empresa.


Vista exterior de la planta alta que fue la casa del jefe.
 

 Vista general de la estacion y contiguo a esta la dependencia de encomiendas.



Del mismo lugar vista contraria del gran tanque para locomotoras con base de ladrillos, tanque metalico protegido con techo de chapa y madera a dos aguas.


Alejandonos de la estacion por la calle que recorre su fachada nos encontramos con varias dependencias construidas en ladrillos que era del personal de via y obra, mantenimiento de señales, etc.



Ya llegando al limite del predio ferroviario de Capilla del Señor nos topamos con el PAN ascendente, en el mismo se encuentra esta particular edificacion del F.C.C.A. alejada del resto.



Dependencia, PAN y vias hacia Diego Gaynor.



La misma se encuentra bastante completa y es utilizada actualmente como vivienda, por lo que se sabe era utilizada por el personal señalista de la epoca para el mantenimiento de farolas en las señales y dependencias, ademas de dar aviso a los carruajes, carretas, transeuntes que pasaban por esta paso.


El acceso a la misma posee la puerta y picaporte de bronce original.



La fundación del pueblo debe ser atribuida a los Casco de Mendoza antigua familia de estancieros afincados en la Cañada de la Cruz. Francisco Casco de Mendoza, primero de su familia en establecerse en el pago, hizo construir en una de sus estancias una capillita - bajo laadvocación del Señor de la Exaltación- para su devoción privada siendo, además, empleada en celebraciones religiosas a partir de 1727. En 1730, el obispado de Buenos Aires fundó, entre otros, el curato de Areco -abarcaba los actuales partidos de Exaltación de la Cruz, San Antonio de Areco, Zárate, Campana y San Andrés de Giles- y, posteriormente, instituyó el oratorio de los Casco en viceparroquia del mismo. Tras la muerte, de Francisco, en 1745, el patronato del oratorio recayó en su hijo Mayoriano, hacendado en el pago de la Cañada de la Cruz,  que fue comprando a sus hermanos y cuñados la mayor parte de las tierras que habían pertenecido a su padre, convirtiéndose en propietario de más de 2.800 hectáreas. Entre 1746 y 1747 hizo edificar en sus tierras un nuevo templo, al que también puso bajo la advocación del Señor de la Exaltación; pues las dimensiones estrechas del oratorio familiar impedían la concurrencia de una feligresía cada vez más numerosa. Esta iglesia contaba con una nave central de diez tirantes de largo, una capilla lateral interna de dos tirantes y una sacristía de un tirante, con cubierta de tejas y suelo de ladrillos. La capilla original fue relevada de sus funciones viceparroquiales, pero no fue demolida pues se tienen noticias de su existencia en los primeros años del Siglo XIX.

El 3 de marzo de 1772 la iglesia pasó a convertirse en sede del un curato independiente, sin embargo, habrían de pasar muchos años para que el edificio fuera arreglado en forma definitiva, gracias a las tareas del padre Andrés Leonardo de los Ríos, que dio a su fachada el aspecto que hoy conocemos por una acuarela de García del Molino de 1848. Construyó un campanario nuevo, rehizo sus techos y realizó el cambio de puertas . La iglesia erigida por Mayoriano Casco de Mendoza subsistió, de este modo, hasta 1871, cuando fue demolida al haberse finalizado la construcción de la actual iglesia parroquial de Capilla del Señor. El resurgimiento del puebloMayoriano Casco de Mendoza repartió, los primitivos solares en torno a la iglesia, dando origen con ello al pueblo de Capilla del Señor. Destinó al poblado una porción de tierras frente al arroyo de la Cruz  la cuadrícula se fue dibujando a medida que se vendían los solares. Al crecer el pueblo se respetó el trazado en damero y fue reservada una manzana para plaza frente a los edificios principales que eran, la iglesia y las casas de los Casco de Mendoza

Debido a que no fue formalmente fundado, resulta imposible asignarle una fecha concreta al surgimiento de Capilla del Señor, tomándose por tal al enajenamiento de los primeros solares entre 1755 y 1758. Al momento de fallecer Mayoriano, en 1768, sólo habían sido enajenados unos sesenta cuartos de solar en la traza de Capilla del Señor; algo menos de cuatro manzanas. El resto pasó a manos de su primogénito Francisco Remigio Casco, quien recibió en herencia el monopolio de la venta de lotes en el pueblo, que en 1784 -según relatos de Félix de Azara- tenia "inmediatas a la iglesia, 25 casas tal cual cubiertas de tejas como también la Iglesia". En 1789 el censo de hacendados indicaba una población para Capilla de treinta y nueve vecinos con sus familias. 

En 1792 la traza del pueblo tenia una extensión de cuatro cuadras de largo por cuatro y media de ancho, existiendo ciento cuarenta y ocho cuartos de solar enajenados y cincuenta y uno que pertenecían a la testamentaria del difunto Francisco Casco. Sus descendientes continuaron con la venta de solares hasta mayo de 1873 en que vendieron las últimas cuarenta y cuatro manzanas, en las afueras de la traza original del pueblo, a Juana María Boineau. En las tres primeras décadas del siglo pasado, el pueblo extendió superando el ancho que le asignara su fundador y creció hacia el sudoeste, donde entonces se encontraban las tierras de estancia del coronel Gregorio Perdriel.

En 1828 el agrimensor Raimundo Prat realiza una mensura de terrenos permutados e incluye en el plano la traza de Capilla del Señor convirtiéndose, en el documento catastral más antiguo. En el mismo se aprecia que la traza cuadrangular originaria se había convertido en un rectángulo, posiblemente debido a la formación de un ejido de huertas y montes de árboles frutales en los fondos del pueblo. En las décadas siguientes, el crecimiento en dirección sudoeste se detendría por razones geográficas, extendiéndose hacia el noroeste, sobre tierras de estancia que habían pertenecido a María de la Circuncisión Pedraza, emparentada con los Casco de Mendoza. Esta extensión de la traza del pueblo ha quedado registrada en un plano efectuado por el agrimensorGermán Kuhr, en 1857.

En la actualidad, estas extensiones se encuentran comprendidas en su totalidad dentro de la traza urbana, siendo la actual calle España la divisoria que a principios del siglo XIX separaba el poblado de la población lindera. Posteriormente el pueblo continuaría extendiéndose en la misma dirección sobre la estancia que seguía a la de Pedraza, perteneciente a Plácido Bustos, que en la década de 1870 también lotearía su propietario. La incorporación de nuevos terrenos como así también la construcción de nuevas casas y ranchos condujo a las autoridades locales, a reglamentar las edificaciones para que no invadieran el espacio público. El Censo de 1869 brinda las primeras cifras del crecimiento poblacional de Capilla del Señor y algunas vagas nociones sobre sus características arquitectónicas. Dentro del radio de Exaltación de la Cruz que los censistas determinaron como "urbano" vivían unas 209 familias, que sumaban unos 1.116 habitantes. En cuanto a los tipos de vivienda, se utilizaron tres categorías para su clasificación: de madera, de azotea y de techo de paja. Del primer tipo sólo había una en la zona urbana, 173 tenían techo de paja y 83 poseían azotea. No fue posible determinar que proporción de las mismas correspondía a Capilla del Señor y cual al pueblo de Campana que, hasta 1885, formó parte de Exaltación de la Cruz.

Entre 1871 y 1875 El Monitor de la Campaña, semanario capillero dirigido por Manuel Cruz, se convirtió en vocero del progreso pueblerino y fue uno de los propulsores de la alineación del poblado que realizó el agrimensor Mariano Iparraguirre en 1875, corrigiéndose el rumbo de las calles y estableciéndose la cuadrícula definitiva. Se inició, a partir de entonces, la construcción de una gran cantidad de edificios, con predominio del lenguaje propio de la arquitectura italianizante, muchos de los cuales aún se encuentran en pie. El pueblo de Capilla del Señor fue declarado ciudad por ley provincial N’ 8.101, de fecha 18 de setiembre de 1973. 

sábado, 3 de octubre de 2015

Estación Luján de Cuyo (F.C.G.O.A.)

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"Una estacion particular por pertenecer a un circuito cerrado de vias, construida por uno de los ferrocarriles mas primitivos de la zona de cuyo aun conserva su belleza y el legado de una epoca inolvidable en Mendoza...."




Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.






Circuito Luján de Cuyo era el nombre que recibía un ramal que pertenecia a su constructor el Ferrocarril Gran Oeste Argentino. Tiene la particularidad de ser un circuito cerrado de vías.
Era un ramal de la red de trocha ancha con una extensión de 60 km que parte y vuelve desde la estación central Mendoza.
Se halla en la provincia de Mendoza en los departamentos Capital, Maipú y Luján de Cuyo.
Desde 2012 gran parte de sus vías fueron levantadas, y reemplazadas por vías de trocha media para la construcción del servicio urbano del Metrotranvía de Mendoza.

El origen de este particular ramal en la Provincia
Mendoza, desde sus orígenes estuvo orientada económicamente hacia el Océano Pacífico. La llegada del ferrocarril a Mendoza en 1885 integró la provincia en el nuevo modelo político y económico gestado por la "Generación de 1880" y la orientación económica se desplazó hacia el Atlántico.
Esta nueva orientación no sólo permitió integrar a Mendoza en un nuevo modelo económico, denominado "Agro-exportador", sino que también favoreció la fundación y el desarrollo de algunas zonas.
En la Argentina gobernada por Perón, los ferrocarriles dejan de ser británicos y pasan a depender del Estado argentino.

La llegada del ferrocarril a Mendoza

Desde los tiempos coloniales era más propicio que Cuyo comercializara sus productos hacia el Pacífico, que asumir los riesgos que demandaban las largas travesías hasta nuestro litoral metropolitano, por el constante ataque de los malones indígenas y los 1.100 km a través de las Pampas, travesía que exigía llevar incluso, hasta el agua que se iba a consumir en el viaje.
Esta situación cambió bruscamente con la llegada del ferrocarril que conectó Mendoza con el Litoral rioplatense en la década de 1880. Anteriormente, la economía local se orientaba hacia el Pacífico, dada las ventajas estratégicas superiores al Atlántico, pero con la llegada del ferrocarril a nuestras tierras, se modificó la orientación económica de la región.
El 7 de abril de 1885 el presidente Roca arribaba a Mendoza en un tren especial, que continuó hasta San Juan. Cuyo quedaba, a partir de entonces, enlazado con la capital nacional.. El tiempo de viaje que, durante 300 años había demandado entre uno y dos meses en carreta, disminuyó a 48 horas en ferrocarril.
Poco tiempo bastó para que las quejas populares resonaran con fuerza en el ámbito cuyano. La empresa no realizaba las inversiones comprometidas, por lo que prestaba un servicio deficiente y oneroso por el alto costo de sus tarifas. Recién hacia fines de siglo se incorporaron a los servicios ferroviarios locales, tales como nuevas locomotoras y material rodante.
Pero todo esto no alcanzaba a satisfont-familyr las reiteradas protestas que tuvieron su eclosión en junio de 1906 cuando las fuerzas vivas de Mendoza, reclamaron un cambio sustancial en la prestación del servicio.
El F.C. Buenos Aires al Pacífico –popularmente denominado como "El Pacífico"- mejoró los servicios favorecidos por las nueva vías que aseguraban la circulación de los trenes de carga que podían portar un mayor tonelaje. En torno a esta circunstancia, se estableció en Palmira el centro distribuidor de cargas de San Juan y Mendoza. Por el decreto del 20 de enero de 1887, el gobierno de la Nación también aceptó que la obligación que tenía el Sr. Juan Clark de construir el F.C Trasandino, la transfiriera a la Compañía F.C Trasandino de Buenos Aires a Valparaíso, debiendo construir 175 km. de vía desde Mendoza hasta la cumbre de la cordillera de los 240 que totalizaban el trazado hasta Los Andes, el que en 1877 había sido bosquejado por el Ing. Allan Campbell, mientras se tendía la línea telegráfica desde Chile a la Argentina.
Por otra parte, en el sur provincial, la vía de Las Catitas a San Rafael, se extendió hasta Monte Comán en 1908, en tanto que en 1911 desde esta estación, se habilitó la línea hasta San Luis, empalmando con la que desde 1907 comunicaba con el extremo sur de Córdoba, que a su vez conectaba con el puerto de Bahía Blanca hacia el sur.
Todo este notable desarrollo ferroviario del "Pacífico" que promovía la fundación de pueblos y la colonización de tierras vírgenes como las del Atuel, se completaba con la apertura del túnel internacional de Las Cuevas en 1910, cuando administraba al F.C. Trasandino.
Hasta 1930 en la estación de pasajeros de Mendoza, había un movimiento diario de 60 trenes locales que recorrían los circuitos de Luján de Cuyo, Guaymallén y Rivadavia. Esta intensa actividad cesó en 1938 debido a la competencia de los ómnibus que se desplazaban por las rutas provinciales, las que habían incrementado su pavimentación. Para defenderse de la competencia, el F.C. Pacífico estableció una empresa automotor subsidiaria denominada Compañía Internacional de Transportes Automóviles, más conocida por la sigla C.I.T.A que fue el origen de la actual TAC.
Con los ómnibus de la C.I.T.A y la incorporación de los primeros coches motor marca Leyland, sustituyó a los trenes locales.

El FFCC y el desarrollo socioeconómico de Mendoza

El ferrocarril transformó completamente la fisonomía de la provincia. Generó nuevos pueblos y ciudades, mientras que otros quedaron olvidados y casi desaparecieron. Hubo cambios profundos que afectaron lo económico, lo social y lo cultural.
El F.C. Pacífico no sólo se limitó a ser una empresa de transportes, sino que además hizo una importante contribución al desarrollo agropecuario desde que fundó en diciembre de 1917 su Revista Mensual B.A.P, primer órgano periodístico en su género editado en el país, mediante el cual los productores rurales tenían una guía certera para cultivar y hacer producir mejor sus tierras. Esta acción tenía como objetivo aumentar el tráfico de cargas.
Siempre en la misma tesitura, para promover el desarrollo de la fruti-horticultura en Cuyo, en 1925 instaló en la estación Rama Caída, un vivero para producir variedades certificadas de plantas frutales importadas de Francia, previamente aclimatadas en su campo experimental de José C. Paz, cerca de Buenos Aires, en donde en 1927 se utilizó el riego por aspersión, por primera vez. Los resultados de estos centros experimentales se difundían masivamente a través de la Revista Mensual BAP, primer publicación agrícola de Argentina. La colección de esta revista, preservada en la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNC y en la Biblioteca Pública General San Martín, es un verdadero tesoro para los investigadores.
La empresa ferroviaria también favoreció el desenvolvimiento de la industria vínica con la instalación de desvíos a las bodegas, la incorporación de vagones toneles para el transporte de vino a granel, y la construcción de grandes depósitos para almacenarlo, en sus estaciones de Palermo y la Paternal.
En lo referente al transporte del petróleo, tanto al Pacífico como después al F.C. Gral. San Martín, les cupo un trascendente papel al trasladar desde Anchoris a partir de 1941, dos trenes diarios de 22 vagones-tanque cada uno con un total de alrededor de 2000 toneladas, hasta la destilería de San Lorenzo.
En el rubro referido al turismo, el F.C. Pacífico fue pionero en su promoción en Mendoza, desde que construyó el primitivo hotel de Puente del Inca (1903), notable establecimiento de cinco estrellas a 2.700 metros de altura sobre el nivel del mar. Fue administrado por la Compañía de Hoteles Sudamericanos, empresa subsidiaria del F.C. Pacífico, que construyó y gestionó también los hoteles de Uspallata (1935) y el Sosneado (1938). Además, esta empresa atendía el servicio de los coches-comedor de los trenes y buffet de las estaciones.

La nacionalización de los FFCC británicos

La acción del F.C. Pacífico duró cuarenta años hasta 1947, fecha en la que vencía la concesión otorgada a las empresas ferroviarias en 1907, no obstante ese vencimiento, el Estado decidió nacionalizarlos. Al ser nacionalizado, adoptó la denominación F.C. Nacional General San Martín a partir del 1 de enero de 1949. Paulatinamente se fueron haciendo inversiones en la adquisición de material de tracción y rodante. Todo el parque móvil de la empresa como así también la vía permanente y demás instalaciones, se encontraba en buen estado de conservación, por haber sido objeto de un constante y cuidadoso mantenimiento.
En 1952 el F.C.G.S.M. incorporó trenes motores diesel de la fábrica Ganz de Budapest, Hungría, para establecer servicios a Retiro, Rosario, Córdoba, Bahía Blanca, San Juan, San Rafael. En 1953 el F.C.G.S.M adquirió 20 nuevos coches de pasajeros, por primera vez con carrocería metálica, a una fábrica holandesa. En 1958 se pusieron en servicio las primeras 25 locomotoras diesel eléctricas de línea marca General Electric, que en Cuyo fueron reemplazando a la tracción a vapor.
En 1964 se adquirieron nuevos coches de pasajeros, y en 1971 se efectuó la última inversión, al incorporar dormitorios de gran confort y vagones bandeja para el transporte de automóviles de los pasajeros que viajaban en el mismo tren.
La administración estatal de los ferrocarriles, paulatinamente fue entrando en déficit, que fue aumentando con los años, en detrimento de la calidad y cantidad de  servicios que había prestado durante años.
 La cancelación definitiva de los trenes de pasajeros que se fue sucediendo, para "El Sanjuanino" al finalizar la temporada 1991/ 92 y por decreto 1168/92 del PEN, "El  Cóndor" el 25 de julio de 1992, "El Libertador" el día 29 y "El Aconcagua" el día 31. Por unos meses más se dispuso la permanencia de un denominado "tren social" al  que lamentablemente se le dio el nombre de "El Cuyano", sin ningún confort, hasta el 10 de marzo de 1993, fecha en que partió el último convoy de pasajeros de  Mendoza.
 En lo que respecta a los servicios de carga, la nueva etapa del ferrocarril nacionalizado exigía la incorporación al tren rodante de vagones de distinto tipo para las  diferentes cargas a transportar, suministrados por las fábricas de material ferroviario que se iban instalando en el país, las que tuvieron pronto desarrollo.
La nueva etapa que se abría para trasladar las cargas por vías férrea, exigía que se cumpliera la legislación, referente a la complementación de los distintos medios de transporte y no a su competencia, como lamentablemente sucedió, terminando con la destrucción del ferrocarril y el deterioro constante de los caminos. Recordemos que, desde la década de 1930 y a partir de la sanción de la ley Nacional de vialidad de 1932, se posibilitó un rápido desarrollo caminero, pero el mismo provocó un erróneo trazado de nuestras principales carreteras, al lado de las líneas férreas siguiendo su recorrido; lo cual perjudicó a los ferrocarriles y motivó la ineficacia comparativa de los mismos.
Sucedió que, por su ineficiencia el ferrocarril fue perdiendo el transporte de las mercaderías perecederas, que son las de menor volumen y mayor tarifa. Así bien pronto el F.C. San Martín dejó de transportar las cosechas frutihortícolas en el caso de Mendoza y San Juan, un tráfico que fue a manos del camión. Lo mismo acaeció con los convoyes de vagones frigoríficos que cargaban la uva de mesa que con tanto esfuerzo durante más de una década, había conquistado mercados mundiales.
Todo eso se perdió al dejar de ser eficiente el transporte ferroviario. Algo parecido aconteció con la hacienda que viajaba en pie, remitida a Cuyo y a Chile desde la pampa húmeda. Las demoras que sufrían los trenes provocaba la muerte de los animales, por lo que los ganaderos optaron por enviar sus reses en camión.
Al ferrocarril solo le fue quedando la carga que, por su peso y volumen, no le interesaba llevar al transporte carretero. Fue el caso del petróleo, la principal al evacuar desde Malargüe hasta la destilería de Luján de Cuyo, la enorme riqueza petrolífera del departamento sureño hasta 1990, cuando se habilitó el oleoducto desde Puesto Hernández, razón por la cual el ferrocarril perdió ese tráfico.
Pero además y concomitante con todo esto, la inestabilidad política en el país, se reflejó en la empresa Ferrocarriles Argentinos que en el término de 42 años entre 1948 y 1990, tuvo 45 administraciones distintas, con lo que de ese modo fue imposible ejercer políticas coherentes para la buena marcha de la empresa. En los últimos 30 años desde 1964 se hicieron pocas inversiones de importancia, acorde con la política de achicamiento que se practicó desde 1958 con la supresión de ramales y cancelación de servicios, que a través de los años terminó con casi todo el sistema.
Si a todo este panorama agregamos los constantes robos a la empresa en sus distintos departamentos, el abuso de los pasajes de privilegio, se puede concluir que a la hora de partir el último tren, buena parte del público usuario hacía tiempo que había dejado el ferrocarril, y lo más grave es que ha calado hondo en la conciencia social la errónea apreciación de que es un medio de transporte que pertenece al pasado.
La decadencia ferroviaria argentina fue de tal magnitud, que cuando comenzaron a privatizarse los servicios de carga en 1991, el tren solo transportaba el 7% del total de las que se movilizaban en el país.
El F.C General San Martín cesó en su denominación, el 26 de agosto de 1993, cuando se hizo cargo por 30 años para explotar los servicios de trenes de carga, la empresa multimodal Buenos Aires al Pacífico-San Martín S.A.



La estacion y lo que fue el predio de maniobras y gargas esta por bajo nivel de lo que es el resto de la pequeña ciudad de Lujan de Cuyo. 
En la imagen se ve claramente a a izquierda el edificio de la estacion con planta alta y frente el refugio para trenes desdentes hacia Mendoza. Los dos andenes poseian dos trazas, una que iba y otra que venia.



Vista de las ventanas de la planta alta que fue la casa del jefe y las oficinas de telegrafo.


Muy cerca de la estacion esta este puente que fue construido por la misma empresa ferroviaria de singular belleza e historia en la zona, debajo de el pasaban las formaciones ascendentes y descendentes, sobre el mismo pasa la avenida principal de acceso a Lujan de Cuyo.


Vista desde el puente, claramente se visualizan los dos andenes, la estacion y el refugio, al fondo las vias se bifurcan hacia la izquierda y hacia la derecha, las mismas luego recorren todo el contorno de las ciudades Mendocinas.


Vista total del refugio de via descendente, el mismo aun se conserva casi completo con los detalles y materiales de la epoca sin modificacion alguna!


Fachada posterior a las vias, la misma presenta un balcon exterior y la escalera con sus barandas de madera pinotea representan un valor historico y de gan belleza. 
Actualmente el edificio es utilizado por la direccion de seguridad ciudadana.


Vista planta alta.





Vista planta baja.





Luego hicimos un recorrido del lado posterior al puente contrario a la estacion y el predio ferroviario y nos encontramos con una especie de trinchera que fue perdiendo su forma a medida que pasaron los años y por la falta de mantenimiento se la ve degradada. El tren que venia de Mendoza para lograr nivelarse en el terreno la empresa inglesa tuvo que cavar la tierra para que las formaciones puedan llegar a Lujan de Cuyo niveladas y sin esfuerzo de caldera en las locomotoras de vapor.



Hay sectores donde las vias han sido levantas, a lo lejos se ve claramente que aparecen nuevamente.


La primitiva señal de brazo que daba la orden de acceso a los trenes a la estacion felizmente todavia sigue alli luego de pasar 100 años de historia!.


Vista contraria hacia la estacion.



Todavia quedan las paredes apuntaladas con durmientes tipo "Barrilones" de acero para contener la pared de tierra.


Desde esta lado en el puente se ve clarmente que se ensancho la avenida y las paredes son en este caso de hormigon.



El puente original que fue construido de ladrillos tambien conserva sus columnas de acero remachado.


A penas termina el puente comienza el anden.


Curiosamente algunas columnas de acero fueron reemplazadas por grandes durmientes y suplementos.


Gran golpe tuvo esta columna y ahora se contestan muchas respuestas de la faltante de columnas, a algun tren sin control de carga golpeo muy fuerte dañandolas.








Al fondo se ve claramente mas señales de brazo que daban acceso a la playa de carga y maniobras.


Cuando se sale del puente original se ve claramente que hubo una especie d pasaje peatonal en un lateral.


Vista total del puente original, construido en ladrillos y acero se encuentra completo junto a su escalera de salida de los pasajeros en el anden.





Algunos carteles enlosados originales de la epoca todavia persisten como tambien la pizarra que daba la informacion de arribo de los trenes a vapor.



Una obra de arte es el soporte de la campana.


Detalle de las columnas del techo del anden.


Todas las tejas son originales de origen francés de la historica firma "Pierre Sacoman St. Henri Marseille".
Hecha por Pierre Sacoman, de la region St. Henry Marsella Francia, 1890-1914.




Lo poco que queda del predio ferroviario de cargas es este pequeño tanque de agua para la estacion.


Volvimos a recorrer el refugio de la via descendente hacia Mendoza, el mismo posee singular belleza y detalles historicos.


Detalles de las columnas de acero con soportes en madera.


El techo cubierto de madera pinotea original de la epoca, es increible poder ver esto luego de pasar 100 años de historia.


El refugio posee algunas faltantes como las ventanas laterales, los bancos de espera que eran de madera y el techo que se cayo por la falta de mantenimiento y los años.


Frente esta la fachada de la estacion.


En la planta alta estaba la casa del jefe de estacion junto a la oficina, lado derecho esta el paredon de lo que fue el patio de la casa y abajo las salas de espera general, oficina de encomiendas y telegrafo con boleteria.



La pequeña mesa giratoria aun se conserva. La misma invertia la posicion de las locomotoras a vapor para volver a enganchar a las formaciones.



Punto de pivote o rotacion.


En los rieles se nomencla claramente F.C.G.O.A. (Ferrocarril Gran Oeste Argentino) su pionero.



Por fuera recorriendo el predio ferroviario donde estacionaban las formaciones, hoy convertido en un parque para recreacion estan los bancos que faltaban, los mismos se ubicaban originalmente en el anden.


Todavia se encuentran en su estado y posicion original las columnas de alumbrado originales cuando el ferrocarril ingles B.A.P. (Buenos Aires al Pacifico) tuvo el dominio de esta linea.


El diseño se encuentra en muchas estaciones del B.A.P. en toda la linea.




A solo 3 cuadras de la estacion se encuentra esta casa de singular belleza que genera mucha curiosidad por su diseño y de aspecto historico ferroviario.
La misma pertenecio a uno d elos ingenieros de la traza a Lujan de Cuyo, de origen ingles, cuando la casa de construyo en la zona no habia practicamente ninguna edificacion de este tipo, las mas importantes era esta junto a la estacion.