viernes, 31 de julio de 2015

Estación Resistencia (F.C.S.F.)

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"Escondida en un barrio residencial, que se convirtio en el museo mas importante de la zona, considerada monumento historico Nacional, es el legado mas importante de la historia local....."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.





Es un ramal de la red de trocha angosta del Ferrocarril General Belgrano, cuya extensión es de 565 km entre las cabeceras. Hasta 1948 formó parte del Ferrocarril Provincial de Santa Fe.
Entre la estación de Río Arazá y Barranqueras las vías fueron desmanteladas, siendo sus terrenos ocupadas por viviendas. En Resistencia no obstante se conserva el edificio que albergó la estación, correspondiendo actualmente al Museo de Ciencias Naturales Augusto Schulz.

La Estación del Ferrocarril Santa Fe – conocida popularmente como Estación Francesa-, es un edificio de dos plantas con galerías, que se mantiene tal como fuera construido a principios del siglo XX e inaugurado en 1907, en la calle Pellegrini N°802. 


Ese año llegó a Resistencia el ferrocarril, gracias a que la Compañía de Ferrocarriles de Santa Fe, creada en 1882 para unir las colonias del norte de esa provincia, obtuvo la concesión para extender las líneas férreas hacia el Chaco.

En 1908, la Ley Nacional Nº5559, permitió la construcción del ferrocarril desde Barranqueras a Metán –Salta-. Esta obra comenzó al año siguiente, y pronto llegó al kilómetro 173 -Presidencia Roque Sáenz Peña-. A partir de entonces y hasta 1937, se conformó la totalidad de la red ferroviaria chaqueña.

Sin lugar a dudas, el ferrocarril fue el factor de crecimiento económico y demográfico del Chaco, y permitió, con la fundación de los pueblos que acompañó el tendido de rieles, la configuración del mapa geopolítico actual de la Provincia. Hasta su arribo, la población chaqueña se concentraba a distancias cortas de Resistencia.

Hoy, la construcción es valiosa por su historia y su arquitectura. Una construcción típica de principios de siglo XX, con agradables aditamentos estéticos, y que es un símbolo de trabajo, de lucha y esfuerzo... Una estación que fue la puerta de entrada para los gringos que contribuyeron mucho a forjar los destinos del Chaco.

Es Monumento Histórico Nacional por Resolución Nº549/86, del Ministerio de Educación y Justicia de la Nación. Funciona aquí el Museo de Ciencias Naturales ‘Augusto Schulz’, institución que se ocupa de mantener la agradable parquización del lugar. El Paseo de las Esculturas, ubicado a su derecha, le otorga un marco adecuado para la apreciación arquitectónica, escultórica y natural de este importante predio de la capital del Chaco.


Postal historica de principio de siglo XX, se ven claramente todas las vias, los desaparecidos galpones de locomotoras al fondo.



Fachada y entorno de la estacion Resistencia.



La misma felizmente esta muy cuidada, declarada monumento historico Nacional, actuaalmente es el Museo Schulz de Ciencias Naturales.



Vista frente a la estacion, una zona llena de bares y actividad diurno y nocturno.



El gran reloj que corona el edificio de la estacion, que en su momento daba la hora oficial de todo Resistencia.

















Los soportes originales de acero con remaches en las uniones para los techos de acceso a las salas.



Puerta lateral a las oficinas de telegrafo y jefe.





Divisando desde un lateral, que hoy es el parque del Museo, se ve que en el fondo se a delimitado con un gran paredon para proteger el predio.
Parte de la galeria del anden.



Detalles de las esquinas en los techos.



En este edificio que esta aislado a la estacion funcionaron los baños publicos, es curioso que vias se dirijan hacia dentro del mismo.



Muchos pensaban que las vias cercanas a la estacion se habian levantado pero muchas siguen alli.





Aqui se ve claramente parte de lo que fue el anden.



Detalles del gran balcon en la planta alta que pertenecia a la casa del jefe. A esa altura se podia divisar a lo lejos las formaciones que llegaban.


En su interior las bellisimas escaleras de madera de acceso a la casa del jefe.


Parte de lo que fueron los baños en el interior, y esta pieza historica heredada de los ferrocarriles franceces, la misma presenta un sello que describe la sigla F.C.S.F. (Ferrocarril Santa Fé).


Reloj historico en su interior, original del Ferrocarril General Belgrano.


Tuvimos la necesidad de ver si existian rastros ferroviarios cerca del entorno de la estacion...
En la foto vemos una calle de tierra que corre detras de la estacion, en realidad aqui estuvieron las vias, y donde estan las casas al fondo, hace un siglo pasaron cientos de trenes.....increible...
A la izquierda de la imagen se ve una especie de baranda construida con rieles, que fue el limite que tenia el predio ferroviario para que los peatones no ingresen a las vias.



Al parecer es una improvisada calle de tierra, con vista contraria a la imagen anterior, a la derecha ahora vemos el limite del predio ferroviario construidos con rieles, al fondo el paredon que pone limite actual al parque del museo de la estacion con el barrio que esta detras.



Al fondo de la calle, se ve claramente el paredon que pone limite al barrio con la estacion en la parte de atras. Se ven que quedan todavia los rieles que ponian limite al predio ferroviario.



Esta casa, la cual no es para nada comun, fue una de las tantas dependencias que habia en la zona, actualmente presenta muchisimas modificaciones, pero si divisamos detenidamente todavia posee detalles de construccion ferroviaria...



Detras del paredon......la estacion.



ESTA VIEJA LOCOMOTORA DE TROCHA DECAUVILLE PINTADA CON SUS COLORES ORIGINALES, NO TIENE PLACA DE IDENTIFICACIÓN NI SE SABE DONDE PRESTÓ SERVICIO ,PERO AQUÍ ESTA, PRESERVADA Y RESGUARDADA FRENTE A LA EX ESTACION DEL SANTA FE
UNA RELIQUIA MAS DE LO QUE FUÉ EL FERROCARRIL.


POR SUPUESTO QUE NO FUÉ DE ESTE FERROCARRIL.
PERO TAMBIÉN TIENE UN PASADO GLORIOSO.









Ubicada a tan solo una cuadra de la estacion, sobre un Boulevard, se encuentra otraa locomotora que es pieza unica en su tipo a nivel mundial por la cantidad limitada que se han construido de ellas y por la poca duracion de esta historica y poco conocida empresa inglesa del siglo XIX.
Sinplemente hermosa, deberia estar bajo techo y muy bien protegida por la exclusividad de la misma!


John Fowler era un ingeniero agrónomo e inventor nacido en Wiltshire en 1826. Trabajó en la mecanización de la agricultura y en Leeds . Se le atribuye la invención de motores de arado a vapor. Murió 04 de diciembre 1864, a raíz de un accidente de caza. Después de su muerte, John Fowler & Co., fue luego continuada por Robert Fowler y Robert Eddison. En 1886 la compañía limitada de John Fowler & Co., (Leeds) Ltd., se formó. Se fusionó con Marshall, Sons & Co. , Ltd., de Gainsborough en 1947 para formar Marshall-Fowler Ltd.
Aunque no es muy conocido por ellos, Fowler también construyó un pequeño número (117 maquinas de vapor). Al menos uno fue preservado, como parte de la coleccion de Tom Varley.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica Hunslet también produjo tanques Matilda para el Ejército. La Producción finalmente cesó a principios de 1974.


John Fowler nació en una familia de cuáqueros muy rica y después de que inicialmente siguiendo los deseos de su padre para convertirse en un comerciante de maíz pronto decidió seguir su propio camino y llegar a ser un ingeniero. Fowler se unió a los fabricantes ferroviarios Gilkes Wilson & Co de Middlesbrough, una empresa que produce 351 locomotoras entre 1847 y 1875, incluyendo más de 100 para el Stockton y Darlington Railway.

Después de la carrera inicial para los nuevos motores de arado de Fowler la empresa buscó otros productos que podrían añadir a su gama. A partir de 1866 se comenzaron a producir locomotoras. Inicialmente algunas locomotoras de ancho estándar, donde producen para las principales empresas ferroviarias de línea, sin embargo, las principales compañías de línea estaban estableciendo sus propias obras en todo este tiempo.Los fabricantes de motores independientes pronto tuvieron que buscar en otra parte para el negocio (esto fue un problema en todos los demás fabricantes de motores en la zona). Fowler se concentró en el mercado de vía estrecha y tuvo un éxito particular el suministro de motores, la pista y los carros a las plantaciones de caña de azúcar en el extranjero. Fowlers produce paneles de pista portátiles bajo licencia al sistema Decauville, desarrollado por el francés Paul Decauville. Fowler había suministrado Decauville con arados de vapor por su propia plantación de remolacha azucarera y tenía un acuerdo donde Decauville produjo Fowler implementa bajo licencia en Francia.  Fowler desarrolló el material ferroviario portátil y más tarde presentó su propio "Patente de Grieg Ferrocarril portátil" en 1879, algo agriar la relación con las empresas Decauville.  David Grieg fue una de las figuras clave en la historia temprana de Fowler detrás de muchos de los diseños de la compañía y se le dio las riendas de su luz departamento de maquinaria ferroviaria.



En la cabina, zona de la caldera se describe:
Jhon Fowler & Co. (Leeds) Limited Leeds.




Antigua publicidad que describe los tipos de maquinarias a vapor que creo la empresa de Fowler.


La historia del Ferrocarril Santa Fe en el Chaco.
Sin duda, el ferrocarril de Santa Fe a Las Colonias -en sus orígenes del Estado provincial, y luego explotado por la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe-, fue uno de los grandes hacedores de colonias y factor para el fomento de los pueblos. Pero lo que aquí quiero resaltar es la expansión que tuvieron los pueblos del norte al paso de esta compañía ferroviaria, cuya administración operativa estaba en la ciudad de Santa Fe. , empresa que con la nacionalización de los ferrocarriles pasaría a integrar la red del Ferrocarril General Belgrano.
Inaugurada la línea Santa Fe - Esperanza - Rafaela - Lehmann- San Cristóbal (1885/1886/1887)-, comenzó la ciclópea obra de construcción de la línea Santa Fe a Gobernador Vera. A ese fin hubo que abrir picadas en los montes, vadear ríos y lagunas para instalar alcantarillas, puentes, estaciones y playas de maniobras. Asimismo, practicar desvíos, hacer depósitos y bretes, entre otras obras de arte. Vendrían a continuación los ramales Vera - Reconquista - Las Toscas, e Intiyaco a Villa Guillermina. En 1892, este ferrocarril santafesino se había adentrado a La Sabana -por entonces Territorio Nacional del Chaco- para avanzar hacia Charadai y sus ramales al oeste, y luego continuar hasta General Obligado - Resistencia y, más al norte, Barranqueras.
Veamos algunos ejemplos de su trayectoria. Llambi Campbell fue fundada en 1880 y el ferrocarril se inauguró en 1889. Su actividad agrícolo-ganadera motivó el montaje de grandes galpones de carga y bretes. San Justo se fundó en 1885, y en 1889 fue inaugurada su línea férrea cuando aún su población era escasa y la estación concentraba la totalidad del tráfico de cargas generales y pasajeros, encomiendas y equipajes. Su comercio e industria se hicieron pujantes así como el agro y la ganadería cobraron notoriedad desde fines de la década del 20 en adelante. Malabrigo, fundada en 1872, recibió al ferrocarril en 1889 y junto a su estación también se construyeron bretes y plataformas de carga para recibir los despachos de los productos agrícolas. Se destacaban quintas y granjas frutales, con plantíos de mandarinos y jazmines, de acuerdo con los datos de la guía oficial del Ferrocarril de Santa Fe 1929/1930. Por entonces, estos productos movilizaban más de 200 vagones por semana que iban destinados a Santa Fe, Rosario, Buenos Aires, Córdoba y Tucumán.
Gobernador Vera se fundó en 1889, en tanto que el tramo Calchaquí - Vera - La Sabana era construido entre 1890/1892. En toda esa zona se explotaba el quebracho, mientras la ganadería se iba desarrollando con la presencia activa de este innovador medio de transporte que acrecentaba el comercio regional, dado que desde su estación los rieles se bifurcaban hacia otras regiones. Charadai, en el territorio chaqueño, se fundó en 1908. Se halla sobre la línea a Resistencia, cuyo ramal se inauguró el mismo año. La estación estaba dotada de amplio galpón, vías de carga y balanza para pesaje de vagones. Su principal actividad fue la industria maderera y los aserraderos para elaborar esos productos que se exportaban en grandes cantidades. A la vez, la ganadería iba cobrando importancia.
Sintéticamente, y en forma parcial, referí la trayectoria de este ferrocarril desde sus albores. Merece subrayarse la faz humana de sus técnicos, de sus operarios, de sus capataces de Vía y Obras y, fundamentalmente, de sus sacrificados “catangos” que en territorios difíciles doblaron sus espaldas bajo el sol para tender los rieles del progreso, aún a costa de sus vidas.
Un rosario de pueblos de esta antigua línea, desde Recreo, Candioti, Iriondo, Emilia, Videla, San Justo, Ramayón, Escalada, Crespo, Calchaquí, Margarita, Villa Ocampo y Las Toscas -entre otros-, conformaban ejes importantes de producción agraria, ganadera, forestal y algodonera. En su desarrollo, mucho tuvieron que ver los trenes de carga, mixtos y de pasajeros, que cubrían el transporte en estas dilatadas zonas de nuestro norte.
Decadencia y clausuras
Esta línea y sus respectivos ramales comenzaron su decadencia a partir de la declinación de su área forestal. Las clausuras de sus redes se intensificaron a partir de 1960, para culminar definitivamente hacia los 90. La visión errada y hasta diría que totalitaria del poder central, sumada a la complacencia de gobiernos provinciales que consintieron los atropellos, viabilizaron el estropicio que ahora es juzgado por quienes aún tienen memoria, para que quede registrado en la historia de estos pueblos.
Los grandes de ayer fomentaban el progreso mediante la creación de condiciones favorables de trabajo, apuntaladas por un ferrocarril ahora ausente. Periódicamente, durante las campañas políticas, se suelen renovar incumplidas promesas de reactivación que se vuelven letra muerta apenas concluye el turno electoral.
Regresando al tema, hay que decir el tráfico principal del antiguo Ferrocarril de Santa Fe estaba determinado por la carga de cereales, rollizos durmientes, leña, carbón, varillas, vigas, hacienda, caña de azúcar y algodón que fluían hacia puertos propios como los de Colastiné, Gaboto y San Martín.
Es tarea fundamental, para que las promesas se conviertan en hechos positivos, que los gobiernos que vengan, incluyendo los de comunas y municipios, con el concurso del sector privado se comprometan a recomponer esta importante línea de comunicación. De esta manera los pueblos potenciarían sus actividades normales, aumentaría la producción, se aliviaría el tránsito por rutas, y la integración regional sería una realidad. Ver nuevamente la imagen del tren en movimiento modificaría los ánimos, fortalecería voluntades y retornaría la felicidad de estos pueblos que, pese al tiempo transcurrido, siguen esperando ansiosos el regreso del tren.

domingo, 26 de julio de 2015

Estación Rosario Central Córdoba (F.C.C.C.)

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"Arquitectura unica y predominante, que supo tener cientos de formaciones llegar a sus pies, el verdadero legado ferroviario de nuestro pais y la ciudad de Rosario...."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







Está ubicada en la intersección del Bulevar 27 de Febrero y la calle Juan Manuel de Rosas, al sur del centro de la ciudad.
En el edificio se encuentra la Asociación Rosarina Amigos del Riel, que durante 34 años de trayectoria realiza estudios, preservación histórica y la defensa de los ferrocarriles.

Esta construcción era la estación terminal de la compañía Ferrocarril Córdoba a Rosario, que puso los primeros rieles en 1888. La línea iba hacia el norte a la ciudad de Rafaela y luego a Córdoba. Al comenzar el Siglo XX la compañía se unió con otras para formar el Ferrocarril Central Córdoba.
El 31 de diciembre de 1921 un incendio destruyó el bloque central de la Estación Rosario Central Córdoba. La reconstrucción del edificio comenzó casi inmediatamente, finalizando en 1926 con la construcción de una cúpula, que actualmente ostenta el edificio.
En 1948 el gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red de ferrocarriles reconfigurando las líneas. Todas las vías de trocha angosta (de un metro), incluyendo las del Rosario Central Córdoba, pasaron al Ferrocarril General Belgrano; en 1952 se discontinuaron los servicios de pasajeros que salían desde esta estación y otras de esta ciudad, ya que la nueva terminal de pasajeros del Ferrocarril Belgrano sería la Estación Rosario Oeste.
La estación es sede de la Superintendencia de Tráfico (luego Transporte) y de la Jefatura de Distrito Vía y Obras de la zona Rosario.
En 2005, se creó el Parque Hipólito Yrigoyen usando los terrenos lindantes con la estación.

El Ferrocarril Córdoba a Rosario:
Fue una empresa de capitales británicos que funcionó desde 1890 hasta el año 1913.
Por ley de la Provincia de Santa Fe, del 2 de septiembre de 1886, se concedió a Santiago Temple la construcción de un Ferrocarril que uniese esta provincia con la de Córdoba; el contrato de construcción fue aprobado el 16 de Diciembre del mismo año. La concesión respectiva se transfirió a favor de John G. Meiggs y CIA. por decreto del 8 de julio de 1889.
La primera sección en habilitarse fue el ramal de San Francisco a Rafaela/S.F., en Diciembre de 1890; la línea principal de Frontera/San Francisco a Rosario fue librada al servicio durante 1891, al igual que el ramal de Empalme Graneros a Embarcaderos. La últimas obras que construyó esta empresa fueron las del ramal de enlace de Estación Rafaela / C. y R. a Estación Rafaela Oeste del Tranvía a Vapor de Rafaela, en 1908.
Por decreto del 30 de Abril de 1886 se declaró a este Ferrocarril sujeto a la jurisdicción nacional, y de la misma forma, el 22 de enero de 1913, se aceptó la fusión del F.C.C y R. en la red del Ferrocarril Central Córdoba, contando a tal fecha con una extensión de 291,5 Km.

El Ferrocarril Central Córdoba:
El Ferrocarril Central Córdoba fue una empresa ferroviaria de capitales británicos, fundada en 1887, que operó una línea de trocha angosta de 1.960 kilómetros que se extendía desde Buenos Aires a Rosario y Córdoba, y de allí a Tucumán. Problemas financieros hicieron que la empresa fuera vendida al estado Argentino en 1938. Desde 1948, su red pertenece al Ferrocarril General Belgrano.
Los gobiernos de las provincias de Córdoba en 1885 y Santa Fe en 1886 autorizaron la construcción de ferrocarriles provinciales, de trocha angosta, que partiendo de las ciudades de Córdoba y Rosario respectivamente, unirían sus rieles en el límite interprovincial. Ambos gobiernos celebraron contrato para su construcción con el mismo concesionario: Don Santiago Temple. Éste se comprometió con el gobierno de Córdoba a construir una línea de la capital provincial hasta San Francisco, en el límite de Santa Fe, y con el gobierno de esta última provincia había obtenido concesión para el tramo de San Francisco a Rosario, con un ramal a Rafaela.
Así es que en 1887, se forma en Londres la empresa "Ferrocarril Central Córdoba" para tomar la concesión cordobesa otorgada a William Temple. El FCCC construyó y libró al servicio público la sección de Córdoba a San Francisco el 13 de octubre de 1888.
La sección santafesina fue transferida por Temple a Meiggs y Cía., quienes en 1888 iniciaron los trabajos de San Francisco a Rosario, en dos secciones, la primera hasta Sastre el 23 de marzo de 1891 y a Rosario el 29 de octubre del mismo año, siendo la primera línea de trocha métrica construida en la ciudad de Rosario, además esta compañía también se encargo de la construcción del ramal San Francisco-Rafaela.
En 1891, Meiggs y Cía transfirió sus derechos a la nueva empresa “F.C. Córdoba y Rosario”, constituida en Londres con capital de 10.164.646 pesos oro. Cuando se hizo esta transferencia ya estaban constituidos por los señores Meiggs todos los ramales comprometidos en la concesión santafesina.
En 1915, al poco tiempo de iniciada la Primera Guerra Mundial, se conformó la agrupación del F.C.C. y R. (Córdoba y Rosario) y el F.C.R.B.A. (Rosario y Buenos Aires), éste último construido a partir de 1906. Ambas compañías se unificaron al Ferrocarril Central Córdoba (F.C.C.C.).
Esta nueva compañía unificada estableció el ramal de Colonia Caroya a las Canteras El Sauce habilitado el 31 de mayo de 1916 y en el año 1917 se inauguró la parada Kilómetro 302, en proximidades del paso a nivel de Avenida Mendoza (Posteriormente conocida como Estación Rosario Oeste).
El 31 de diciembre de 1921 se declaró un incendio de gran magnitud que destruyó completamente el bloque central de la estación Rosario del Central Córdoba; casi de inmediato se dispuso la reconstrucción del edificio, lo que se culminó en 1926 con la construcción de su característica “cúpula”. Para fines de la década del ‘30 la estación Rosario Central Córdoba recibía anualmente entre 100 y 110 mil pasajeros.
En la Sección local de Buenos Aires cabe destacar que en 1931 la estación "Juan B. Justo" (Gran Buenos Aires) fue renombrada "M.M. Padilla" para diferenciarla de la estación homónima del ramal Retiro-Delta del Ferrocarril General Mitre, ubicada a pocas cuadras de distancia. Poco tiempo antes, en los años 1930 se creó la Parada "Kilómetro 18", para la que se propusieron distintos nombres, como el de Ader, Torre de Ader, Drysdale, La Tahona, etc. El asunto pasó a manos de la Academia Nacional de la Historia, la que sugirió el nombre de "Carapachay", y así se la denominó a partir de 1946.


Antigua  e historica fotografia, de la arquitectura original del edificio antes de incendiarse en 1921, el mismo sufrio grandes modificaciones hasta el aspecto que vemos hoy en dia.


Fachada del ingreso total de la estacion original.



Asi luce desde 1921 hasta la actualidad...
Fachada imponente de ingreso a la estacion!
De izquierda a derecha: galpones de encomiendas, oficinas de encomiendas, oficinas de telegrafo, salas de espera generales, boleterias, arriba casa del jefe, oficinas y administracion de la linea.





En esta fotografia se ve claramente a la derecha el pequeño edificio de los baños ailados del imponente edificio, algo curioso sabiendo la importancia del mismo, segurramente por cuestiones de higiene.



La increible cupula que corona el edificio y el reloj que fue durante años el referente para regular las casas de todos los hogares, ya que en aquellas epocas los ferrocarriles no jugaban con los horarios, la exactitud era asombrosa.




Detalle de la gran cupula con sus ventanas.








Las palomas, "las ratas voladoras" urbanas haces estragos en las ventanas, rompiendo vidrios y degradando el edificio.



Los pararayos, los cuales estan en todos los techos del edificio poseen detalles a destacar por su belleza y particularidad.


De la fachada que da al Boulevard 27 de Febrero destacamos el Hall de entrada a las salas que fueron de las boleterias y espera general.



El techo de la entrada al Hall que recibia a los pasajeros posee una notable belleza arquitectonica construido 100% en acero con detalles destacables.
El mismo es coronado con la fecha de reconstruccion e inauguracion del edificio que estamos informando, posterior al incendio.




Detalles de la parte inferior, el pequeño Hall que recibia a los pasajeros protegidos por el techo metalico para luego ingresar a la gran sala de boleterias.


Lamentablemente algunas puertas han sido mutiladas y tapadas con ladrillos, no sabemos claramente porque, pero seguramente la falta de mantenimiento y en algun momento de la historia habran querido intrusarla.


Las lamparas colocadas luego de la epoca de faroles a kerosene, que funcionan a luz electrica poseen detalles a destacar.


Estos particulares soportes que se encuentran en las esquinas del edificio...
Fueron los soportes anclados que soportaban los tensores para el cableado de los tranvias, los primeros tranvias....


Vista general del imponente edificio frente al Boulevard 27 de Febrero.


El mismo se lo admira detenidamente por la cantidad de significativos detalles, la calida de construccion de la epoca.


En un lateral vemos una particular plataforma de ingreso desde los techos inferiores al lo que fue el sistema de cableado telegrafico.


Desde la fachada sobre el Boulevard 27 de Febrero a la izquierda del edificio de la estacion se encuentra una extencion en la cual alli funcionaba la oficina y deposito de encomiendas, el acceso de la misma.


El estado y mantenimiento, esta a la vista...



Vista general del Boulevard 27 de Febrero en la actualidad.


Fachada total de la estacion, con vista hacia las vias.



Estacion y vias que pasan por el centro de Rosario hacia proxima estacion, Grabadero Baigorria.


El anden, con sus centenarios años, recuerda epocas donde miles de pasajeros han esperado a las formaciones de vapor.


Detalles de las columnas metalicas del techo del anden.



Insolito e historico, el muble original de anuncios del Ferrocarril Central Cordoba, que bueno verlo alli.








Antigua entrada empedrada desde el Boulevard a la seccion de Via y Obras.



Aunque usted no lo crea, por alli pasaron cientos de trenes, vias en direccion al puerto.




En la zona sur del playon de maniobras se ven perdidas diversas fosas que en epocas lejana estuvieron debajo de los galpones de mantenimiento a locomotoras, hoy dia inimaginable para muchos.



La gran cupula que corona el edificio impresiona a todos lo que la ven.


Detalles a destacar en la planta alta del edificio.



El unico edificio que se encuentra en lo que fue la playa de maniobras, seguramente las oficinas de los galpones de carga, actualmente desaparecidos. El mismo esta ubicado frente a la estacion.


El mismo presenta aun los pisos empedrados historicos que daban acceso a las carretas que descargaban y cargaban en los galpones del predio ferroviario, hoy desaparecidos.


Lindante a la estacion, el tanque que proveia agua a las locomotoras a vapor en punta de riel antes de salir hacia el Norte.


Edificio aislado de la estacion de los baños publicos.


Bellos detalles en el edificio de los baños publicos.



Este sector en particular, el lo unico que queda, solo unos metros de lo que fue el paredon que separaba el predio de la estacion con la ciudad, el mismo era tan grande que para cruzar al otro lado la gente tenia la unica opcion de los paso a nivel. El resto se demolio para dejar el espacio ferroviario a un lugar de esperciamiento...



PAN limite del predio ferroviario y vias con direccion al puerto.



Vista general del predio ferroviario desde el PAN sur, al fondo la estacion. Las vias de la izquierda eran las que llegaban a los galpones de carga y la que va hacia la derecha las que se dirigen a la estacion.