martes, 30 de junio de 2015

Talleres Rosario (F.C.C.A.)

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"Fue un ejemplo del progreso en la Argentina, pionera en todo Latinoamerica, resono en todo el mundo por su tecnologia de avanzada para la epoca, la que recibia centenares de formaciones, locomotoras, vagones de carga y pasajeros, miles de operarios que fortalecieron una Argentina para no olvidar jamas....."




Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.





En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.
Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:
El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el capitán general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba.
El decreto del 2 de abril concede “los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y apeaderos, entregados a la empresa libres de todo gravamen y a perpetuidad”.
En octubre de 1857, un nuevo decreto de la Confederación prorroga por 8 meses la autorización que se había concedido a Buschental para constituir la Sociedad que debería construir el ferrocarril, pero, sorprendentemente, la autorización se extiende también a William Wheelwright, debido presumiblemente a las presiones ejercidas por la diplomacia inglesa.
El 26 de septiembre de 1861 una nueva ley (Ley 286) de la Confederación, prorroga por última vez la autorización para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba. Pero sigue sin concretarse el inicio de su construcción.

Rosario se diferencia de otras ciudades argentinas por carecer de un pasado colonial. Su origen está vinculado estrechamente a su ubicación estratégica, desligado de conquistadores o funcionarios reales. Lugar de paso entre el Virreinato de Alto Perú y el Río de la Plata primero y eje del transporte y las comunicaciones luego, la ciudad se convirtió en el centro nodal de las comunicaciones con todas las provincias e incluso con Buenos Aires desde tiempos anteriores a la Confederación.
Desde que fue declarada ciudad (1852) y atendiendo a la separación política de la provincia de Buenos Aires, Rosario tuvo como objetivo el establecimiento de un puerto que respondiera al intenso movimiento de exportación e importación de la Confederación Argentina.
Es así como en 1854 el gobierno de la Confederación contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell para estudiar la posibilidad de un tendido ferroviario entre Córdoba y algún puerto sobre el río Paraná. En el informe resultante se destaca a Rosario como cabecera ideal, dando comienzo a las gestiones para materializar el proyecto.
Si bien las tratativas se demoraron tanto por cuestiones externas como por los conflictos entre la Confederación y la provincia de Buenos Aires, al concluirse la contienda, tras la batalla de Pavón y con Bartolomé Mitre como Presidente de la Nación, se promulgó en 1863 la Ley que otorgó a William Wheelwright la concesión para construir el proyecto de Campbell.
De esta manera, el gobierno nacional gestionó una de las más logradas estrategias de integración regional y consolidación del país a través del Ferrocarril Central Argentino y de su Compañía de Tierras.
El transporte ferroviario incentivó nuevas transformaciones, convirtiéndose en el principal desarrollador de pueblos y colonias a medida que avanzaba su tendido y su red se consolidaba. Al mismo tiempo, determinó la creación de asentamientos destinados a talleres o depósitos.
Generador de empleos, marcador urbano contundente en la conformación de la ciudad, portador de una cultura propia, el ferrocarril fluctuó entre épocas de esplendor, de decadencia, de indiferencia o de esperanzas expresadas en múltiples propuestas de reactivación.
Hoy, más de 150 años después, la ciudad presenta innumerables y majestuosos testimonios de la intensa actividad ferroviaria que la destacaron como el mayor centro ferroviario del interior del país.



Los grandes galpones que primero divisamos en nuestro relevo ya no prestan funciones ferroviarias sino que pertenecen a un gran complejo comercial donde se incluyen boliches bailables, bares, shopping, etc...


La majestuosidad que no dejo de legado el F.C.C.A., felizmente no fueron demolidos. Muchas decadas a sus espaldas en un Rosario que hoy es desconocido...


La perfeccion de sus ladrillos y paredones nos demuestran fortaleza y durabilidad. Muchos de los grandes ventanales originales se conservan, en otros galpones se han modificado para futuros proyectos.


Lo que hubo decenas de vias con cientos de trabajadores y decenas de formaciones circulando.....hoy es una playa de estacionamiento y un ambicioso proyecto comercial.





Las cañerias de desagues de los galpones en el exterior, como nos vienen acostumbraron las construcciones inglesas.


Bien lo detalla uno de los desagues, Circa 1909.


F.C.C.A. en cada detalle.


Uno de los pocos galpones que quedan restaurar para un futuro proyecto comercial, rodeado de estacionamiento para autos.


Uno de los mas grandes y altos galpones en un extremo se puede apreciar el gancho con roldana para facilitar la carga de bolsas de granos y demas mercancias en cajas de madera que se ingresaban a la planta alta desde el exterior con la formacion de carga junto a este.



Otro de los grandes galpones que se convirtieron en Cine, fortalecieron en su momento a la construccion de vagones y mantenimiento de los mismos.


Y lo mas curioso e increible....el fin de cuatro locomotoras historicas a vapor, convertidas en ventanas...







Otra de las grandes modificaciones fueron los gigantes tanques de agua que proveian a locomotoras y a todo el predio de los talleres, hoy es parte de un bar nocturno.


Estos tanques tuvieron tanta tecnologia de avanzada para la epoca que es increible verlos hoy dia.



Como siempre, el sello de distincion. Gracias Ferrocarril Central Argentino.


Ingresamos a los galpones de locomotoras y mantenimiento de las mismas, que supo tener un trafico intenso, en su momento fueron los talleres mas importantes del pais y de todo latinoamerica. Hoy, un elegante Shopping.


Donde entraban locomotoras, hoy hay locales comerciales.



Donde hubo ventanas para que de luz natural a los trabajadores en el interior de los galpones hoy se tuvieron que sacrificar para generar entradas y locales.


Aqui claramente entraban las locomotoras.



Para darse una idea, antes de que todo lo anterior suceda...la pobre locomotora antes de ser cortada...


Estado de los galpones de locomotoras.


Momento del inicio de la construccion del shopping.


El ingreso de las locomotoras a los galpones muy poco tiempo antes de empezar los trabajos de limpieza para el futuro centro comercial.




Saliendo al exterior ya en los limites de lo que fue el gran complejo de galpones y talleres, uno de ellos convertido en un mega supermercado.


Otros, los mas alejados, ya en el limite del predio, se han restaurado por completo, como se ve claramente la renovacion total de sus techos y la mejjotia estetica de sus paredes de ladrillos.


Recorriendo los ultimos galpones nos encontramos con la gran caldera de una vieja locomotora a vapor, solitario de misterioso origen....








Los cinco grandes galpones en los limites de los talleres, por aqui ingresaban los operarios para sus trabajos.


Epocas que no debemos olvidar, miles de operarios, centenares de formaciones y un Rosario que su nombre retumbo en todo el mundo....









domingo, 28 de junio de 2015

Estación Barrio Vila (F.C.C.A.)

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"La historia nos atrapo, como luce hoy dia y que solitaria fue cuando se inauguro. La transformacion con el paso de los años a tan importante barrio en la historia de esta ciudad significativa ferroviariamente de la Argentina...."




Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.




La Estación Barrio Vila es una estación de trenes de la ciudad de Rosario, en el sudeste de la Provincia de Santa Fe.
Está ubicada al oeste de la ciudad, en el barrio Belgrano. El nombre original de la estación era el del pueblo, Eloy Palacios, que luego fue absorbido por la urbanización de Rosario; el vecindario era conocido como Barrio Vila cuando se le cambió el nombre a la estación.
En 1891 la compañía Ferrocarril Central Argentino construyó la estación. Los trenes corrían hacia el sudoeste desde el nodo Patio Parada y continuaban hacia la ciudad de Pérez. Luego de la nacionalización de la red de ferrocarriles ocurrida en 1948, la estación pasó a formar parte de la red del Ferrocarril General Bartolomé Mitre. En 1977 la estación fue clausurada, ya que casi todos los servicios de pasajeros del país se discontinuaron. Como las otras estaciones del antiguo Ferrocarril Mitre, la empresa ferroviaria Nuevo Central Argentino (N.C.A.) mantiene esta estación.

El fundador:
Nicasio Vila (Rosario 1857 - Bs. As. 1912) Fue empresario y político. Fundó tres colonias en el Dpto. Castellanos. Integró el directorio de la Bolsa de Comercio y otras instituciones. Fue Concejal Municipal en varios períodos. De 1906 a 1909 fue Intendente Municipal. Fundó la Compañia de Tranways del Oeste y también el pueblo “Eloy Palacios”
El 30 de marzo Don Nicasio Vila propone y obtiene la concesión para explotar una línea de tranways desde el cruce de las calles La Plata (hoy Ovidio Lagos) y Córdoba hasta el futuro pueblo Eloy Palacios. La estación se ubica sobre la calle Córdoba con salida a calle Rioja, entre La Plata (hoy Ovidio Lagos) y Pinchincha (hoy Richieri). Luego en el mismo sitio, estuvo la estación de la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Rosario, actual sede del Cuerpo de Bomberos. Los tranways eran tranvías tirados por caballos. El recorrido de la línea era el siguiente: Partía de Ovidio Lagos (ex La Plata) y Córdoba, por Córdoba hasta la Plaza de los Ingleses (Hoy Club Atlético del Rosario) doblando al sur por calle Cafferata hasta calle Mendoza. Por Mendoza hasta Río de Janeiro, doblando nuevamente hacia el sur hasta encontrarse con un camino vecinal (actual Montevideo) recorriéndolo rumbo al oeste hasta calle Solís. Allí en la llamada “Curva de Dall Occhio” tomaba hacia el norte para encontrar nuevamente Mendoza, que recorría hasta finalizar en los terrenos de Juan Canals, donde había hornos de ladrillos.



El comienzo:
El 27 de mayo del mismo año Don Nicasio Vila solicita la autorización para fundar un pueblo en tierras de su propiedad, al oeste de la ciudad de Rosario. Vila le dio gran valor a sus tierras con la línea de tranways Por nota dirigida al Intendente Municipal, Don Pedro T. de Larrachea, Don Nicasio Vila solicita la autorización para fundar un pueblo y “... acompaño a la presente un plano con la traza del nuevo pueblo que deseo fundar, estando en él determinadas las calles, bulevares y plaza...” En el plano original figuran los terrenos que hoy constituyen un conjunto de cuatro plazas independientes como un solo terreno formando una única plaza de perímetro rectengular. Vila le dio gran valor a sus tierras con la línea de tranways. Esta línea fue tendida gracias a que Nicasio Vila era entonces el Presidente de la “Compañía de tranways del Oeste” El área que nos ocupa formaba parte de la “Lonja de Correa”. El pueblo Eloy Palacios se formó sobre un terreno de 728,87 mts. frente al este sobre calle Solís entre Zuviría y Forest; por 1732 mts. de fondo, hasta calle Estados Unidos (hoy Avda. de Circunvalación). Dicho terreno fue originariamente de Ezequiel Paz y su esposa Jacoba Cueto, llegando a manos de Eloy Palacios luego de sucesivas ventas y por último a Da. María Echagüe, esposa de Nicasio Vila. Eloy Palacios fue un próspero comerciante y terrateniente. Se dedicó a la venta de hacienda y terrenos. Hizo construir sobre el Boulevard Oroño el palacete conocido como “Chalet de Palacios”, que ocupan actualmente los Tribunales Federales y que se vendió en 1893 al Gobierno Nacional para sede del Correo Central. Fue también director del Banco Provincial de Santa Fe y falleció en 1890 El pueblo se componía de 96 manzanas de 92m por 106 m cada una separadas por calles de 15 m de ancho. Se previeron dos avdas. Centrales; Avenida Gálvez (actualmente Mendoza) de 29 m de ancho y Avenida Vila (actual Provincias Unidas) de 30 mts. de ancho. El 11 de junio, por ordenanza se aprueba la traza del pueblo que va a fundar Nicasio Vila bajo el nombre de Eloy Palacios (actual Barrio Belgrano) El Sr. Vila debía donar dos lotes de terreno y construir dos escuelas. El 8 de diciembre queda inaugurada la línea de la Compañía de Tranways del Oeste en su recorrido total de 60 cuadras. El servicio lo cumplen tres coches tirados por caballos, uniendo de esta manera Rosario con Eloy Palacios. El viaje que del centro de Rosario al pueblo demoraría aproximadamente media hora se extiende a una hora ó una hora y media debido a que la empresa utilizaba caballos chúcaros, indóciles y sin enseñanza alguna, los que negándose a arrastrar los coches dejaban a pie a los pasajeros en cualquier parte de la línea hasta que llegaba el siguiente.

Fundacion del Pueblo Eloy Palacios y el ferrocarril:

  • 1891 - El 15 de abril de 1891 se habilita al Servicio Público, el ramal Rosario – Peyrano del Ferrocarril Central Argentino (hoy F.G.B.Mitre). Las vías salían de la estación Ludue- ña y describiendo una amplia curva tomaban rumbo al sur hasta la localidad de Peyrano, en el límite con la Provincia de Buenos Aires. La Empresa atenta a las necesidades de los vecinos y las numerosas quintas de la zona oeste de la ciudad, estableció una estación en el pueblo Eloy Palacios que fue designada con el nombre “Estación Vila”. En el mismo año, en terrenos donados por la sociedad Vila Hnos. y con aportes de la familia Echagüe y Vila comienza a funcionar una Vicaría atendida por padres franciscanos. El 8 de noviembre de 1891, se funda oficialmente el pueblo Eloy Palacios y se inaugura la capilla, con oficio religioso y bautismos. Hacia 1891 el terreno de la plaza se cercó y cubrió con una plantación de eucaliptus. El trabajo en la plaza fue realizado por tres vecinos del barrio: Esteban Ferrari, Ludovico Pituelli y Don Adelo.
  • 1906 - El 5 de junio por disposición de las autoridades municipales se cambia el nombre de Eloy Palacios por Barrio Vila, en virtud de la estación del Ferrocarril Central Argentino que tenía ese nombre. El Club Atlético Newells Old Boys tuvo su primer campo de deportes en el Barrio Talleres. La cancha fue desmantelada en 1908 cuando el Intendente Nicasio Vila cedió al club unos terrenos ubicados en Provincias Unidas entre Santa Fe y San Lorenzo. Los días de partido el Ferrocarril Central Argentino, fletaba trenes especiales a la Estación Eloy Palacios (hoy Barrio Vila) para los aficionados. Los terrenos antes mencionados fueron utilizados hasta el año 1911 fecha en que se trasladaron al nuevo estadio del Parque Independencia. El 1º de noviembre se inaugura el servicio de tranvías eléctricos de la ciudad de Rosario, circulando los coches de la línea Nº 9 El 6 de diciembre, la línea de tranvías eléctricos Nº 14, que hacía su recorrido desde el Mercado Central hasta Bv. Avellaneda y Avda. Mendoza, extiende su servicio hasta el Barrio Vila. Durante un largo período las compañías ferroviarias no permitieron el cruce de sus vías con rieles y cables tranviarios, debido a esto los pasajeros al llegar a las vías del ferrocarril descendían de los coches, cruzaban las vías a pie y luego tomaban los coches del lado opuesto. Es ilustrativa al respecto una anécdota relatada por los vecinos de Barrio Belgrano, familiares de aquellos que la protagonizaron: La empresa que se oponía al cruce era el ferrocarril Central Córdoba, a la altura de Avda. Mendoza y Felipe Moré. La línea de tranvías Nº 14 había tendido cables a uno y otro lado de dicho cruce, no pudiendo unir el servicio. Indignados los vecinos, una noche de diciembre de 1907 irrumpieron en la cabina del guardabarreras e inmovilizándolo, procedieron a unir los cables por sobre las vías ferroviarias. Luego, con una yunta de bueyes del vecino Ludovico Pituelli y, en combinación con la empresa tranviaria, trajeron dos coches haciéndolos cruzar las vías del ferrocarril. El operativo duró desde las 21 a las 23 hs y ante una actitud tan decidida, la empresa ferroviaria accedió a la autorización solicitada.



La misma se encuentra en una zona muy poblada de casa bajas que con el tiempo han "escondido" al edificio de la estacion, que a simple vista parece una casa mas....



Ubicado en una calle que curva abuptamente en el barrio, no es facil encontrarla, ademas de estar lejos del centro urbano de la ciudad de Rosario.



Uno ya como ciendo la arquitectura ferroviaria inglesa nos fue placentero poder saber que ella era, definitivamente la estacion Vila.



Solo se puede acceder al anden y alrededores por una pequeña abertura en un lateral de la estacion, donde antiguamente se accedia. Actualmente el edificio se encuentra cuidado por la empresa NCA y en ella vive una familia que la tiene muy bien mantenida, la misma se agrego un paredon en la fachada posterior a las vias para lograr un patio y tener mayor provacidad para uso como vivienda.



Lateral total de la estacion, la misma se mantiene intacta a pesar del agregado en la derecha que no afecta la arquitectura original.



Los tubos de desague, los detalles, los ladrillos.....inolvidables...







Vista total de la estacion Vila.



Chimenea del hogar a leña que pertenecio a la casa del jefe de estacion en epocas que el F.C.C.A. equipaba todos los edificios con este metodo, cuando no existia la luz electrica.


Parte de la galeria del edificio y la puertas de ingreso a las diferentes salas, todo muy bien mantenido aunque con el tiempo llegaron a vandalizar los nomencladores de cada puerta, los picaportes, la campana y el reloj.



Vista hacia proxima estacion, Pérez.


Soporte de farol, se utilizaba en epocas que no existia la luz electrica.
Todos los detalles del edificio pintados en un verde ingles inconfundible que era comun cuando dominaba el F.C.C.A.


Bellisimos detalles de las columnas.


Via doble y vista hacia proxima estacion, Ludueña.


Nomenclador original en punta de anden.


Todavia increiblemente se conserva el molinete que daba acceso lateral al predio de la estacion desde el PAN.


El la fotografia con una mejor visual, el primitivo acceso desde el PAN ubicado al fondo donde se ubica el cabin de señales.


Siguiendo la linea del anden vamos a encontrar los cercos originales de madera que delimitaban el patio y la vivienda del jefe de estacion con el publico que esperaba en el enden que era sin techo. Al fondo se muy alejado se ven los baños.


Algo oculto y de dificil acceso estan los baños pulicos que comparten la perfecta construccion en ladrillos.



Vista desde la altura de los baños y fin de anden.



El entorno tranquilizante de Vila.




La perfeccion del siglo XIX inglesa, todavia nos sorprende....


Nivelacion General de la Republica colocado en el edificio ferroviario.


Desde el anden se divisa claramente el cabin de señalamiento en el PAN.


Desde el PAN el hermoso cabin con pura arquitectura inglesa, al fondo la estacion Vila.



Muchos detalles increibles en el cabin, pero lo es mas aun este farol original d elaa epoca adaptado para colocar lamparas de iluminacion actual !!