miércoles, 13 de mayo de 2015

Estación Basilica (F.C.O.)

expr:id='"post-body-" + data:post.id' expr:itemprop='(data:blog.metaDescription ? "" : "description ") + "articleBody"'>
"Si bien el barrio es uno de los más antiguos de Luján, su nueva denominación responde acertadamente a la principal referencia que, durante 50 años (1900 a 1950) identificara el lugar, la Estación Basílica. Un ramal del por entonces FC Oeste, creado para acercar peregrinos al Santuario. Con el tiempo, el incremento del transporte automotor hizo innecesario el ramal cerrándose definitivamente". 





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.






Este ramal (Luján-Basílica), del que prácticamente no quedan registros escritos, funcionó desde 1899, desde la estación Luján hasta la Basílica de Luján, en un trayecto de 1.978 m. No tenía horarios fijos y por ese motivo no figuraba en itinerarios o murales. El servicio se hacía "a demanda", generalmente contratado por adelantado. Llegó a circular hasta 25 formaciones diarias los días 8 de diciembre (Día de la Virgen). En mayo de 1955 el ferrocarril Sarmiento suspende el servicio, aunque esporádicamente siguieron circulando formaciones. A fines de 1955, la municipalidad de Luján pide la apertura de cuatro pasos a nivel para mejorar la circulación de la ciudad y que si esto no era posible, que se procediera a levantar las vías, lo que finalmente se produjo entre 1956 y 1958.



Empezamos el recorrido alreves, asique nos dirigimos directamente a lo que hoy se llama Plaza de los Peregrinos y alli empezamos nuestra investigacion. Si uno pone mucha atencion el formato de la plaza de forma rectangular y de un ancho particular uno puede suponer que puedo haber sido un gran playon de entrada de formaciones y las maniobras de las mismas....
Y como decimos....asi fue, este era el gran predio de entrada y salida de formaciones de la Estaacion Basilica. Un gran problema es que no quedan registros escritos historicos de este ramal ni tampoco los rieles, estacion ni señalamiento.....
.....por lo menos eso es lo que muchos piensan.....


Cuando se proyectó la construccion de la Basilica de Lujan esta linea fue fundamental.....
En Luján se presentaba el principal problema: la gran distancia entre la Estación del Ferrocarril y la Basílica. Se alivió muchísimo en 1900, con el ramal ferroviario Estación del Ferrocarril a Estación Basílica (Hoy Plaza de los Peregrinos). Aprobados los planos trazados por el Arquitecto Ulrico Courtois y por el ingeniero Alfonso Flamand, Monseñor Aneiros, acompañado por muchísima gente, se dirige en procesión al lugar elegido para abrir los cimientos. Con la delineación de los cimientos del ábside, se inician las obras el 6 de mayo de 1890. A las 4 de la tarde, se comienzan a abrir los cimientos del ábside. En 1893 los hermanos Lozada, de Villa María, provincia de Córdoba, concretaron la donación de todo el mármol necesario, hablando de la construccion de la gran Basilica.


Y aqui esta, el centro de la plazoleta y como recordatorio en el lugar donde estaba la estacion se coloco un nomenclador con durmientes y vias de una zona historica para no olvidar.


Aqui sabemos certeramente que era el lugar de la estacion, tambien sabemos que el sentido que estamos posicionados era el final de via.


Debajo del nomenclador tenemos una placa recordatoria que dice....

"Recuperacion y revaalorizacion complejo de plazoletas "Antigua Estacion Basilica", Dr.Miguel Angel Prince - Intendente Municipal - Lujan, 11 de Marzo de 2005".


Vista contraria, como si la formacion saliera de la estacion. Mirando hacia afuera, hacia la lejana Estacion Lujan.


En el piso se colocaron a modo simbolico durmientes y la posicion exacta en donde se encontraban los durmientes.


La plazoleta posee fuentes, arboles y juegos que por debajo de todo ello habia vias y han pasado formaciones hace muchos años atras.


Si miramos en sentido contrario, en un extremo de la plazoleta, vamos a ver una calle muy particular que se desprende de la plazoleta de manera perfectamente alineada a esta, hablamos de la que estaa a la izquierda de la imagen, demas presenta una cierta curvatura hacia la derecha....


Caminamos una cuadra y cada paso se nota mucho los grados de curvatura de la calle, de claro trazado ferroviario. Al fondo se ve la punta de la plazoleta, como si el tren ingresara a la misma.


Ya llegando a la tercer cuadra vemos con sentido a la plazoleta que se divisan las grandes cupulas de la Basilica de Lujan. La forma de la calle va teniendo mas sentido......ya podiamos afirmar casi que era la traza original.


Llegamos a la cuarta o quinta cuadra y vemos al fondo una especie de baldío.....


Increible descubrimiento.....lo que pensabamos era un baldío era ni mas ni menos que las vias del F.C.O., ya todo tenia sentido, pero para dar certezas concretas necesitamos algun indicio de que esta calle fue la traza original de la estacion Basilica.
Ya sabemos que esta calle nace en las vias del F.C.O. y termina en la plazoleta...


Vista contraria, con sentido a la plazoleta de los Peregrinos.


Ya posicionados en las vias del F.C.O. necesitabamos algo mas, in indicio de que esa calle se conectaba con la traza del viejo F.C.O., y lo que vemos es que desde aqui la estacion de Lujan se encuentra muy cerca del final de la calle, a unos 300 metros.


Curiosamente paralela a las vias principales del F.C.O. hay vias muertas con faltantes de rieles que terminan en este lugar, muy cerca del fin de la calle antes nombrada.


Y si, aqui esta, el unico indicio fisico del desvio de via adicional hacia la traza de estacion Basilica!!!


Lo unico que quedo del desvio a Estacion Basilica de un ramal que se desprendia de la Estacion de Lujan, estas eran las placas donde se deslizaba el riel del desvio. 
Con vista hacia estacion Lujan.


Vista hacia Mecedes y aqui empezaba el ramal estacion basilica hacia la derecha!!


Izquierda de la imagen, se ve claramente la via que iba de estacion Lujan a Basilica y las curiosas señales de brazo que dudamos hayan funcionado para anunciar la entrada y salida de este recorrido.




Frente se encuentra el cabin Lujan Oeste.


Vista con sentido al desvio estacion Basilica y el entorno, camara posicionada en el inicio del perdido ramal, el cabin Lujan Oeste y las supuestas señales de entrada al recorrido de estacion Basilica.


Mas claro todavia, las vias principales del F.C.O. que salen de estacion Lujan y a la derecha el inicio del ramal Basilica.


Aqui el mapa que grafica claramente el recorrido total iniciando abajo en la estacion Lujan y terminando arriba a la izquierda en lo que fue el predio ferroviario de estacion Basilica.


Una de las pocas fotos que quedan muestra a una de las formaciones que hubo en el desaparecido ramal (gentileza Archivo Zeballos).


El gran e historico testimonio Irene Coppa, una antigua pasajera:

"La Empresa que represento, ha estudiado la idea de prolongar, su línea férrea principal, desde la estación Luján, hasta el centro del pueblo... Vengo en nombre de la Empresa del Ferro Carril Oeste...a solicitar del P. E. la concesión del derecho a construir el referido ramal." Nota enviada el 14 de noviembre de 1896, por Santiago Brian, al ministro Emilio Frers. La notificación del Departamento de Ingenieros es favorable. Las gestiones avanzan y se concede la ejecución del ramal férreo.
"El tendido tendrá un total de 1978 metros. El terraplén de la nueva Estación se levantará a 50 centímetros sobre el nivel del terreno, debiendo cercarse con tejido metálico... se establecerá comunicación telegráfica entre las dos estaciones cabeceras..., la empresa habilitará una calle de circunvalación de 20 metros de ancho."
Se iba a utilizar para servicio de pasajeros, encomiendas y equipajes, "pudiendo la Empresa...establecer el servicio de carga". Se aprueban las tarifas: 1a clase, 0,06 ctv. oro, ida y vuelta 0,10 , la segunda 0,04, ida y vuelta 0,06. "La estación Terminal se denominará Basílica." Se libró al servicio público el 5 de febrero de 1900.
Una postal de la Estación contaría que estaba edificada sobre un terraplén. Un tinglado de 60 metros de largo a dos aguas. A ambos lados, contaba con una doble fila de paraísos. Tenía dos vías y una tercera como playa de maniobras. Se completaba la imagen, con el paso a nivel, la garita del guardabarrera y el molino de viento. Para el buen descenso de los pasajeros, entre ocho a diez personas colocaban unos bancos para acercar a los estribos de los coches. La iluminación funcionaba con lámparas de querosene.
Llegaban hasta 25 trenes en un día, especialmente el 8 de diciembre. Fue un servicio condicional, no figuró en los horarios ni en los itinerarios del ferrocarril. La circulación dependía de los pedidos de las agrupaciones religiosas que contrataban día y hora de llegada de trenes y cantidad de pasajeros a trasladar.
En épocas lejanas se llegaba a visitar a la "Virgen Gaucha" a caballo, en carreta, diligencia, a pie o en los pocos medios que tenían los promesantes. Vestían sus mejores pilchas, chambergo, pañuelos de seda, botas, para homenajear y honrar a la Virgencita.
En 1864, con la llegada del ferrocarril a Luján, aumentó considerablemente el número de peregrinos de diversas colectividades. Los italianos organizaron importantes movilizaciones y llegaron a reunir más de 25.000 peregrinos.
El pasaje desde la Estación Once a Luján, de 4,25 a dos pesos. Podían llevar hasta 10 bandas de música, que interpretaban cánticos tradicionales. ¡Todo un atractivo!
Se reservaban lugares para descanso de los peregrinos. Las viandas eran variadas: pascualinas, milanesas, frutas y bebidas. Había horario para misas y procesiones. No faltaban los partidos de fútbol, kermeses y visita a los museos.
Desde el año 1945 se realiza, el último domingo del mes de septiembre, la peregrinación "gaucha", para rendir culto a la Virgen.
Recuerdos peregrinos: "Ir a Luján era lo mismo que viajar al desierto, las locomotoras a vapor, con su fogonero...; los rezos acompañaban todo el viaje..., predominaban la alegría y el entusiasmo".
Irene Coppa evoca que en su niñez, en la década del 30, viajaban a Luján y solían tomar el tren a la Basílica. Otra opción era un solo colectivo que no daba abasto. Entonces, su padre decidía ir en "mateo", haciendo que su madre lo regañara, por ser más costoso.
El avance del parque automotor, hizo que decayera el uso del ferrocarril, a pesar de ser el medio más económico, rápido y seguro. El 13 de mayo de 1955, se suspendió el servicio. Funcionó en ocasiones, con gran llegada de peregrinos. Por acuerdos entre la empresa ferroviaria y el municipio de Luján, se resolvió, el 17 de abril de 1956, el levantamiento de las vías y de las instalaciones de la Estación Basílica.
La calle Enrique Udaondo responde en la actualidad a lo que fue el trazado de las vías. En 2010, la Municipalidad colocó unas placas que recuerdan el paso del tren.
La Estación es hoy la plazoleta Antigua Estación Basílica.


TODO ES HISTORIA

Adolfo García, un recordado ferroviario que integró el Centro de Jubilados y Pensionados Ferroviarios de Luján, dejó su testimonio por escrito de esta pieza digna de formar parte de la arqueología ferroviaria. "El gobierno de la provincia de Buenos Aires por decreto del 28 de diciembre de 1897, autoriza la construcción del ramal que desde la estación Luján llegaría a las cercanías de la Basílica de esta ciudad. El contrato de la ejecución se efectuó el 28 de febrero de 1899 y su apertura al público fue el 1 de diciembre de 1899 con un recorrido de 1.978 metros", reseñó.

En ocasiones el ramal fue ocupado para el transporte de materiales para la construcción de la Basílica; siendo destinado a la circulación de trenes de peregrinos que llegaban a Luján y con una locomotora de maniobras se remolcaban hasta la estación Basílica. 

Los días de las grandes peregrinaciones comenzaban a llegar los mismos desde las 3 de la mañana. Esto se producía principalmente el día 8 de diciembre, día de la Virgen de Luján. "Como este ramal fue exclusivo para la atención del tráfico de trenes peregrinos, se cumplía como un servicio condicional. Por lo tanto, nunca figuró en los horarios, murales ni itinerarios, dado que la circulación de los mismos dependía de los pedidos de las congregaciones o agrupaciones católicas, que contrataban día y hora de llegada del tren y cantidad de pasajes a ocupar", escribió García.

Con la destrucción de los archivos de esa época se hace difícil llegar a tener una información correcta, máxime que no figura en los manuales de tarifas y distancias kilométricas del ex Ferrocarril Oeste.

"De acuerdo a nuestros datos se salía de la estación Luján con vía libre barrote (palo Staff) que se entregaba al maquinista en una plataforma de madera destinada para ese fin, frente a la actual cabina de señales Oeste. Este barrote era entregado al guardabarrera que se encontraba en la calle Mariano Moreno y a su regreso, el conductor, lo recibía de nuevo para entregarlo en la plataforma y el mismo era llevado por el señalero a la Cabina Oeste donde existía un aparato canjeador para el sistema block de seguridad del servicio", detalló


LA ESTACIÓN

La estación era de madera con techo de chapas a dos aguas y en un costado existían comodidades construidas de madera. Tenía una pieza y cocina para el encargado o cuidador de la estación; una pieza con escritorio y teléfono para la comunicación con la cabina Oeste. Una amplia comodidad que servía de espera y un depósito para los bancos que se utilizaban al llegar o salir los trenes peregrinos y una comodidad para las herramientas del revisor de vehículos.

Estas dependencias se comunicaban por puertas internas y tenían una ventana hacia el andén y otra hacia la calle Mariano Moreno. La entrada principal se encontraba en la habitación destinada a la sala de espera.

La estación tenía un andén con piso de carbonilla de casi 300 metros con dos vías que quedaban protegidas por el techo de la estación de 60 metros, además de una tercera vía que servía para que la máquina que remolcaba el tren pudiera cambiar de lugar y remolcar el equipo de coches vacíos hasta la estación Luján donde se depositaban en la playa de maniobras. Hoy en ese lugar se encuentran los depósitos de materiales de un corralón.

"Al no tener el andén una altura apropiada, personal ocupado en forma ocasional se encargaba de colocar bancos acercándolos a los estribos de los coches, para que los pasajeros desciendan. Este trabajo se realizaba al regreso de los peregrinos ocupándose en estas tareas entre 8 a 10 personas, de acuerdo a la cantidad de trenes a llegar. Un molino a viento surtía de agua a la casa del cuidador y a los baños de damas y caballeros que existían en la estación.

El encargado vivía en la estación y su trabajo consistía en la atención de los trenes y el público, los días domingos principalmente, y los días que no circulaban trenes tenía que concurrir a la estación Luján para actuar de guardabarrera o peón de estación", dejó como testimonio de ese momento el ferroviario. 



DECADENCIA
García buscó datos en EL CIVISMO de los años 1955-56, en la Fundación Museo Ferroviario, algo que pudo recabar del FF.CC. y la explotación años 40/41, más los testimonios aportados por Ignacia Simonetti y Salvador Caminos.

Con estas fuentes, fue reconstruyendo una etapa de los medios de transportes locales que no muchos recuerdan.

"Todo el terreno ocupado por la estación se encontraba alambrado y para su iluminación en caso necesario tenía lámparas a kerosene. En algunas ocasiones una banda de música recibía a los peregrinos y los acompañaba hasta la Basílica.

El Ferrocarril Sarmiento, el 13 de mayo de 1955 suspende el tráfico de trenes en dicho ramal, pero en ocasiones circulaban trenes.

En diciembre de 1955 la Comisión Asesora Municipal por considerarlo un retraso vecinal, solicita la apertura de pasos a nivel sobre las calles Rivadavia, Italia, Colón y General Paz o en caso contrario se proceda al levantamiento de las vías motivado por el escaso movimiento de trenes.

El día 24 de marzo de 1956 el Ferrocarril comunica a la Municipalidad que el levantamiento de vías costará 100.000 pesos, cuyo importe se solicita, caso contrario que la Municipalidad colabore en la mano de obra para el levantamiento. El 26 de marzo de 1956 se reúnen autoridades del F.C. Sarmiento, el comisionado municipal y miembros de la Comisión Asesora llegando a un entendimiento en el levantamiento de las vías disponiéndose a partir del 17 de abril de 1956.

El desarme de la estación y el levantamiento de las vías se produjo entre los años 1956 y 1958. En diciembre de 1956 los cambios existentes fueron retirados y enviados a la estación Olascoaga, una localidad del Partido de Bragado.

En 1958 se efectuó el levantamiento total entre las calles Alvear y Alsina, quedando un pequeño desvío en los terrenos del antiguo vivero del ferrocarril aunque posteriormente fue levantado al ser entregado dicho terreno a la Municipalidad para la construcción del Complejo Polideportivo Federico Fernández de Monjardín.

"Uno de los últimos cuidadores de la estación fue el Sr. Carmelo Antonio Oliverio y su señora esposa Ignacia Simonetti. El capatáz de la cuadrilla que actuó en el año 1958 para el levantamiento de las vías fue Salvador Caminos. Queda así en la ciudad de Luján una calle que con el nombre de Enrique Udaondo ocupa el antiguo trazado del ramal estación Basílica", describió don Adolfo García, un hombre apasionado de los trenes y de la historia de su pago chico. 























lunes, 4 de mayo de 2015

Estación Adolfo Rodriguez Saá (F.C.A.)

expr:id='"post-body-" + data:post.id' expr:itemprop='(data:blog.metaDescription ? "" : "description ") + "articleBody"'>
"Esta Estacion posee restos intactos del mismisimo y gigante B.A.P. y nuestra visita en tan alejado paraje nos remonta a epocas de esplendor ferroviario, de los primeros pobradores e inmigrantes en zona totalmente inospitas y virgenes..."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.





Adolfo Rodríguez Saá ( Santa Rosa de Conlara )
Fue una estación ferroviaria intermedia muy importante ubicada en la localidad de Santa Rosa de Conlara del departamento de Junín y la misma se encuentra en a  provincia de San Luís .

La Estación se ubica en el kilómetro 867. La última estación puntana construida por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico del ramal Villa Mercedes-Villa Dolores es Adolfo Rodríguez Saá, inaugurada en 1904 y clausurada durante 1993. El nombre original de la misma fue Pisco-Yacu que en quechua significa, pishko-pájaro y yaku-agua, aguada o manantial , entonces la traducción sería Aguada del Pájaro. El actual nombre hace referencia al Gobernador Adolfo Rodríguez Saá, "El Pampa" (1876-1933)
Fue un político que gobernó la Provincia entre los años 1909 y 1913, fue el fundador de la familia política puntana de la cual descienden cuatro gobernadores y un presidente provisional.
El tramo entre Villa Mercedes y La Toma fue construido por el Ferrocarril Noroeste a La Rioja en los primeros años de la década de 1880. En 1886 el Ferrocarril Andino compra este ramal y lo extiende hasta Villa Dolores. En 1909 es vendido al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Durante las estatizaciones ferroviarias de 1948, pasa a formar parte del Ferrocarril General San Martín.

Fue la estacion intermedia muy recordada por algunos abuelos del pueblo y uno de ellos nos cuenta que fue en su niñez y parte de su adolescencia el único recorrido que tenia el tren "El Libertador o El Cuyano" que salía desde retiro hasta Villa Dolores Córdoba (otra estacion hoy abandonada a su suerte ) y que después de viajar muchas horas se decía que si  llegabas a Santa Rosa de Conlara ya tenias el viaje echo.....( años 60 ).

Se encuentra a una altitud de 579 metros sobre el nivel del mar y su población es de 4,489 personas.

El primer ferrocarril en la zona:
El Ferrocarril Andino (FCA) fue una compañía estatal en Argentina que, hacia el final del Siglo XIX, contruyó y operó una red de ferrocarriles que conectaba Villa María en la Provincia de Córdoba con las ciudades de Mendoza y San Juan. Esta red fue vendida posteriormente a varias compañías de capitales británicos.
El FCA fue el primer ferrocarril del Estado Nacional argentino, y fue fundado el 15 de noviembre de 1867 con la intención de enlazar las tres provincias de la región de Cuyo, San Juan, San Luis y Mendoza con la ciudad de Rosario, usando las vías delFerrocarril Central Argentino cuya conexión hasta Villa María se había habilitado en 1867.

El Ferrocarril Gran Oeste Argentino (FCGOA) era una compañía de capitales británicos, que hacia el final del Siglo XIX operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m) en la Argentina.
En 1887 se fundó la empresa británica Argentine Great Western (AGW), y el mismo año compró a la compañía estatal Ferrocarril Andino la línea de 518 km que conectaba Villa Mercedes en la Provincia de San Luis con la Ciudad de Mendoza y San Juan.
El FCGOA no construyó ni adquirió mas vías hasta entrado el siglo XX. Así es que recién en julio de 1901 se habilita la línea de Luján de Cuyo a General Gutiérrez y el 7 de noviembre de 1903, el ramal de Las Catitas a San Rafael de 184 kilómetros de longitud.

Con estos ramales en el norte de la provincia de San Luis y hacia el sur en la Provincia de Mendoza, la red del FCGOA se transforma en un sistema regional que satisfacía las necesidades de esta región productora de vino. Como resultado, el tráfico aumentó dramáticamente entre 1895 y 1905. En este tiempo hubo una dura competencia entre esta empresa y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Finalmente, por Decreto del 28 de mayo de 1907 se aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico se hace cargo de la administración de este ferrocarril por el término de 20 años.



Mapa descriptivo de como esta compuesto el pueblo de Santa Rosa y el predio ferroviario de la misma.




Vista desde un extremo del predio ferroviario, las vias tapadas por los pastos y lo que se divisa instantaneamente son los grandes tanques.


Unas de los accesos a Santa Rosa obligatoriamente debemos pasar por un viejo PAN.
Con vista hacia proxima estacion, la vandalizada "Tilquincho". Desde este tramo el tren entraba en profunda soledad en su recorrido costeando desiertos y zona que hasta la actualidad no han sifo pobladas.


Vista desde el PAN, el total del predio ferroviario, las señales de entrada a la estacion y al galpon de mercancias. Al fondo los tanques de agua que proveian a las locomotoras a vapor y mas lejos el gran galpon frente a la estacion.


Felizmente el sistema de señalamiento de brazo se conserva en muy buenas condiciones, fue construido en Inglaterra en el año 1900 por la extinta empresa de Jhon Saxby, la creadora y primera en este tipo de señales.


Una antigua alcantarilla en el acceso al predio ferroviario de Adolfo Rodriguez Saá.


Uno de los tanques de agua que mas sorprende es este sin duda, con una base robusta de material todavia se salvaron los brazos donde la locomotora a vapor se hacercaba a cargar agua.


Aqui se ven claramente los dos tanques, el de la izquierda el primero construido por el F.C.G.O.A. y el de la derecha el construido por el B.A.P. luego de la compra de este.


El gran tanque del B.A.P., toda su estructura e incluso las columnas estan construidas en acero remachado.


El tanque mas antiguo y de curiosa construccion es el creado por el primitivo F.C.G.O.A., con su robusta base de ladrillos y material rebocado. 


Debajo posee una puerta de madera de ingreso a la bomba.


Y aqui esta la bellisima estacion Adolfo Rodriguez Saá, la misma se encuentra en aceptables condiciones a pesar de estar intrusada y de poseer diversos objetos que obstaculizan la belleza de su construccion.



Fachada total del edificio junto a los rusticos baños a la izquierda de la fotografia.


La imagen del unico galpon que se encuentra frente al edificio de la estacion era utilizado para depositar mercancias que luego el ferrocarril cargaba en los vagones.


Todavia se conservan los bancos originales para la espera de pasajeros en los andenes, construidos en madera con estructura de acero habian sido diseñados para ser colocados fuera de las salas.



Vista del anden en toda su extencion, algunas dependencias de chapa y al fondo el tanque de agua para locomotoras.
Vista hacia proxima estacion, Tilquincho.



A pesar de la desidia y de estar intrusada se conserva relativamente bien, digamos sin signos de vandalismo.


Un claro ejemplo de los bancos originales de la estacion, los mismos que hace mas de 100 años atras. En primer plano bancos para el exterior y galerias de anden, y detras de este el banco que era destinado para las salas de espera interior del edificio, integramente construido en madera.


En un lateral de los limites del edificio de la estacion se encuentran en el exterior las palancas que accionaban las señales de brazo.


Las mismas fueron construidas por la empresa centenaria extinta, donde se describe:
The Westinhouse Brake - Saxby Signal Company Limited - England B.A.P., 9-8-1930.


John Saxby (1821-1913) fue un ingeniero británico de Brighton, conocido por su trabajo en la señalización ferroviaria y la invención del enclavamiento sistema de puntos y señales.
Nacido en Brighton, fue aprendiz de carpintero de Londres y Brighton Coast South Railway Company. Saxby se interesó en la seguridad ferroviaria y la presentación de sus primeras patentes para un sistema de enclavamiento de puntos y señales en 1856. Esta innovación fue diseñado para actuar a la vez en todos los puntos y señales en un cruce de ferrocarril. 
En 1901 la empresa británica que Saxby se fusionó con varios rivales para crear la Westinghouse Brake y Signal Company Ltd . La compañía francesa es ahora parte de United Technologies Corporation .



Punta de anden con vista hacia proxima estacion, Concarán.


El entorno de la estacion, los baños y el galpon.




Frente al predio ferroviario todavia se conservan centenarios edificios que surgieron con la llegada del ferrocarril a la zona, como lo es este Almacen de ramos generales, hoy cerrado.






El galpon construido por el B.A.P. posee estructura de ladrillos con techos de tejas francesas.




Una de las dependencias que se encuentran lindantes al edificio de la estacion es esta casilla de chapa, la misma se encuentra en optimas condiciones de originalidad. Lo mas increible es que todavia posee en el lugar asignado por el B.A.P. la balanza de pesaje para encomiendas !!, las mismas eran pesadas y guardadas en esta casilla. Increible poder ver estos detalles que se conservaron en su lugar por mas de 100 años.


La balanza fue fabricada por W&T. Avery Limited, de la ciudad de Birmingham, Inglaterra.


W & T Avery Ltd. es un fabricante británico de equipos de pesaje. La empresa fue fundada a principios del siglo 18, y tomó el nombre de W & T Avery en 1818. Después de haber sido adquirida por GEC en 1979 la empresa fue más tarde renombrada como GEC-Avery. La compañía se convirtió en Avery Berkel en 1993 cuando GEC adquirió la empresa holandesa Berkel. Después de hacerse cargo de Weigh-Tronix en el año 2000 la empresa pasó a llamarse de nuevo Avery Weigh-Tronix . La compañía tiene su sede en Smethwick, West Midlands, Reino Unido.


La balanza esta completa y en perfecto funcionamiento, su calidad es sobresaliente y felizmente esta protegida por la gente del pueblo junto con un maquinista, el unico ferroviario que vive actualmente en una dependencia de chapa.

La misma pesa hasta 800 kg., se detalla el numero de serie y el curioso G.O.A.(Ferrocarril Gran Oeste Argentino), la misma habia sido fabricada para este extinto ferrocarril.


La calidad sobresale en cada detalle y con orgullo se nomencla el nombre del fabricante y el origen.





Un poco de los edificios mas importantes que posee este pueblo, aunque es muy pequeño cabe destacar que a pocas cuadras de la estacion encontramos belleza en ellos, en este caso la municipalidad fundada en el año 1926 con curioso techo de chapa.



La Parroquia se llama de la misma manera que la localidad, Santa Rosa de Conlara.


La plaza principal es de tentadora tranquilidad.


Simbólico espacio de encuentro y reflexión, la iglesia de Santa Rosa del Conlara, enviada a construir por Don Manuel Antonio Zalazar en su propiedad y en honor a Santa Rosa de Lima, contó con varios oratorios antes de hacerse poseedora del templo que ostenta en la actualidad. 
Sería en 1896 que se colocaría la piedra fundamental quedando habilitada la capilla para su atención a los requerimientos de los creyentes.
Con un estilo neogótico, detalles renacentistas, un campanario, un reloj y una torre elevada como punto de referencia; ventanas moldeadas en vitreaux con motivos litúrgicos, y la imagen de la virgen, la Iglesia de Santa Rosa constituye un atractivo arquitectónico, espiritual y cultural.



Uno de los ultimos trenes en pasar por Adolfo Rodriguez Saá en el año 1991. Un gran recuerdo...