lunes, 27 de abril de 2015

El tren del Parque 9 de Julio, Tucumán

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"Un parque gigante lleno de historia, proyectado por el mismisimo Carlos Thays, que posee un tren que a principios de siglo XX habia llenado de alegria a cientos de chicos de la epoca...."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.





El Parque 

Es el principal espacio verde de la ciudad de San Miguel de Tucumán. De sus 400 hectáreas originales, hoy sólo conserva solamente 100 hectáreas. En las restantes, con el correr del tiempo, se fueron estableciendo edificios de distinta índole.
 
Tiene una traza en forma de óvalo y encierra en su corazón más de veinte esculturas francesas, réplicas de clásicas estatuas griegas que fueron establecidas en los jardines del lado oeste. Los terrenos originales tenían la particularidad de ser pantanosos, por lo cual fue necesario proceder al rellenado de los mismos y luego dar paso a la traza de calles y avenidas, que lo atravesarían. 

En el año 1.943 fue inaugurado el monumento al presidente tucumano Julio Argentino Roca, realizado por el escultor Ángel Ibarra García con cuatro frisos explicativos de su gestión. Tiempo después, los mismos fueron desmembrados y puestos en distintos sectores del parque, sin guardar coherencia alguna. 

En el año 1.977 fue inaugurado el monumento al presidente Nicolás Avellaneda en la avenida Benjamín Aráoz y más tarde, la Avenida de los Próceres, donde se instalaron figuras de representantes de Tucumán como el obispo Colombres, el general Gregorio Aráoz de Lamadrid y el doctor Bernardo de Monteagudo.
 
En su interior guarda atracciones tales como el Reloj Floral, el Lago San Miguel, el Rosedal, La Casa del Obispo Colombres, el Trencito del Parque 9 de Julio, la Pérgola, el Camping Municipal, las instalaciones del Tucumán Lawn Tennis Club. Jules Charles Thays, prolongó su existencia: tuvo hijos, plantó árboles y escribió un libro. Lo imagino feliz, entonando los acordes de La Marsellesa- como gustaba hacerlo en vida- mientras roba horas al día, en su intenso amor por la naturaleza. 


El trencito:

Lo que muchos no cuentan es que este tren fue iniciado y proyectado a principios de siglo XX cuando Thays habria terminado de proyectar el parque.
Se sabe que las primeras locomotoras era de puro funcionamiento a vapor, las mismas eraan laas pequeñas Decauville como las vias originales que aun se conservan.
El tren recorria todo el gran parque y poseia en todo su recorrido diversos desvios y cambios de vias, muchos anulados actualmente o con faltante de vias.



En la foto una de las trazas que se interna por el centro del gran parque 9 de Julio.


Aqui un ejemplo de los tantos desvios que hace mas de 70 años llevaban a los pequeños galpones de locomotoras para ser reparadas y acondicionadas. Ahora con faltante de vias y anulado este trayecto.


En algunas zonas los faltantes de vias y durmientes mas la desidia a logrado que los arboles se apoderen de la traza...


En el parque hay varias calles de ingreso para los autos donde el tren cruzaba sobre esta, pero muchos recorridos han sido anulados por la desidia y la falta de mantenimiento.


Otro claro ejemplo de anulacion de los cambios de vias, al parecer quedan muy pocos solo al ingresar a la estacon principal, el resto han desaparecido y se a creado un trayecto unico.


El tren recorria por lugares muy pintorezcos.


Aspecto del trencito que actuaalmente recorre una parte de la traza historica.



En el gran parque se encuentra un particular museo, el de la Industria Azucarera y desntro de este esta esta particular locomotora historica a vapor.

La misma no es ni mas ni menos que la Numero 1, rodado 0-4-0 faricada por Orestein & Koppel, numero 6613 del año 1913.

La misma presto en sus inicios servicio a la industria azucareta Tucumana, luego fue cedida al proyecto del trencito del parque 9 de Julio para ser utilizada alli. Actulmente queda expuesta en este museo para recordar al ferrocarril en la region.





domingo, 12 de abril de 2015

La increible Vulcan Foundry 2206 (F.C.G.S.M.)

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"Pesa más de 200.000 kg, tiene más de 25 metros de largo y puede avanzar a 120 kilómetros por hora. No se trata de ningún dinosaurio desconocido sino de una belleza creada por el hombre: la locomotora Caprotti 2206."




Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.




Esta increible locomotora es una de las pocas que quedan en pie y practicamente casi completa, casi porque solo le faltan algunos relojes y alguna que otra palanca, el resto esta original de fabrica.
Fue la ultima locomotora a vapor incorporada a los Ferrocarriles Argentinos en exposicion permanente.

Se encuentra en la entrada principal al predio de los talleres y la Coop. Como en otros muchos lugares, el dudoso criterio de exhibir material històrico como elemento decorativo a la intemperie. En este caso un emblema de la tracciòn a vapor: Vulcan Foundry Clase 12 L, 4-6-2 + 6/6 de 1949, Nº 2206. Una de las cinco "Caprotti" del Ferrocarril General San Martin.


Datos tecnicos precisos:

Serie: 2201-06.
Tipo: Pacifico.
Clase: 4-6-2.
Servicio: Pasajeros.
Diametro ruedas motrices: 1.892 m.m.
Cantidad de cilindros: 3.
Diametro: 495 mm.
Carrera: 660 mm.
Presion de trabajo: 15,82 Kg. Cm. cuadrados.
Superficie de calefaccion evaporativa total: 205,1 Metros cuadrados.
Directa: 19,1 Metros cuadrados.
Indirecta: 186 Metros cuadrados.
Recalentado: 50,4 Metros cuadrados.
Cantidad de tubos: 116 de 57,17 m.m. - 32 de 139,7 m.m.
Emparrillado: 4 Metros cuadrados.
Peso adherente: 54.726 Kg.
Poder de traccion: 13.184 Kg.
Peso maximo por eje: 18.263 Kg.
Peso de la locomotora en servicio: 100.257 Kg.
Peso del tender en servicio: 107.558 Kg.
Peso total de la locomotora y tender: 207.815 Kg.
Capacidad de agua del tender: 40.860 Litros.
Capacidad del petroleo: 14 toneladas.
Velocidad maxima: 120 Km. horarios.
Puesta en servicio: Año 1951.
Fabricante: THE VULCAN FOUNDRY & CO. LDA.
Sistema de distribucion de valvulas CAPROTTI.
Procedencia: Inglaterra.
Longitud entre paragolpes: 24.825 M.M.



Ubicada a la vista de todos en el cruce de Rivadavia y las vías, ahora se luce renovada. Es que fue pintada a nuevo para destacar los detalles de la máquina, que ya cumplió 58 años pero sigue imponiendo su presencia.
La iniciativa surgió del sindicato La Fraternidad y fue ejecutada por la Cooperativa Talleres Junín con el auspicio del Municipio y la ayuda anónima de una pinturería. 

Segun los restauradores:

“Muchos tuvimos la dicha y la fortuna de haber trabajado en esta fantástica máquina a vapor”, dijeron desde la institución. “Por las chimeneas brotaban escapes que fueron para nuestros oídos música celestial que jamás olvidaremos. Por eso les decimos a todos los que cooperaron para tenerla más viva que nunca en nuestro recuerdo y en nuestros ojos muchas gracias”, nos contaron.


Verla en persona es verdaderamente intimidante...


Vulcan Foundry fue un constructor locomotora británica situada en Newton-le-Willows, Lancashire.

Historia

Fue inaugurado en 1832 como Charles Tayleur and Company para producir vigas para puentes, aparatos de vía y otros herrajes siguientes a la apertura del tren de Liverpool y Manchester. Debido a la distancia de la locomotora funciona en Newcastle-upon-Tyne, parecía preferible a construir y apoyar a nivel local. En 1832, Robert Stephenson fue nombrado socio durante unos años. La compañía se había convertido en The Foundry Company Vulcan en 1847 y adquirida de responsabilidad limitada en 1864 - Desde el comienzo de 1898, el nombre cambió de nuevo a la Vulcan Foundry Limited, dejando caer la palabra "empresa".

Vulcan Halt

El sitio tiene su propia estación de ferrocarril, Vulcan Halt, en el antiguo Warrington y la línea de tren de Newton Earlestown de Warrington Bank Quay. La suspensión fue inaugurado el 1 de noviembre de 1916 por el Londres y el ferrocarril occidental del norte, y se cerró el 12 de junio de 1965.

Las locomotoras de vapor

Los detalles de las primeras locomotoras no se conocen con precisión a pesar de una lista "oficial" aparentemente inventado en la década de 1890, que contiene una gran cantidad de conjeturas y la invención para el período anterior a 1845 - Esta lista pretende que las dos primeras locomotoras fueron 0-4-0 Tayleur y Stephenson construyó en 1833 para "Sr. Hargreaves, Bolton", pero esto parece poco probable. Los primeros productos fueron autenticados 0-4-0 Titan y Orion, similar al diseño de Stephenson, y se entregan en septiembre y octubre de 1834 hasta el Liverpool y el ferrocarril de Manchester. Otras órdenes tempranas vinieron del Leicester y Swannington tren y hubo luego un 4-2-0s de América, que se encontraban entre las locomotoras de la primera británica 'bogies'.
Desde 1835 la empresa estaba vendiendo a Bélgica, Francia, y en 1836 a Austria y Rusia, los inicios de un comercio de exportación que se mantuvo durante toda la vida de la empresa. Locomotoras de la compañía tuvieron una fuerte influencia Stephenson, muchos durante la década siguiente es el diseño "caldera de tiempo." En 1852 las primeras locomotoras a la vez que se ejecutan en la India han sido facilitadas a la Gran Ferrocarril península india.
Se construyeron una serie de locomotoras Fairlie, incluyendo Taliesin para el Ferrocarril de Ffestiniog y Josephine uno de la clase E NZR. Durante 1870, la compañía suministró las primeras locomotoras para correr en Japón, y una brida 0-4-0T para una planta de acero en Tredegar que todavía estaba usando rieles angulares. También se produjeron una serie de motores de bienes de doble armazón de Mateo Kirtley para el Ferrocarril Midland. Continuó con el comercio de exportación saludable, sobre todo a la India y América del Sur, y continuó después de la Primera Guerra Mundial
Tras la formación de la Londres, Midland y ferrocarril escocés en 1923 se recibieron unas órdenes muy grandes, incluyendo más de cien LMS Fowler Clase 3F 0-6-0T motores y LMS setenta y cinco compuestos 4-4-0 locomotoras.
El diseño más notable fabricado para un ferrocarril en el extranjero durante este período fue la gran 4-8-4 construido para los Ferrocarriles Nacionales de China en 1934-1935 - Estas bellas locomotoras fueron equipadas con un fogonero mecánico y seis de ellos fueron equipados con motores de refuerzo en la licitación, proporcionando un extra de £ 7,670 esfuerzo de tracción. De los 24 exportados, uno regresó al Reino Unido y se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en York.
A través de los años treinta, la empresa sobrevivió a las recesiones comerciales con la ayuda de los más pedidos de la India, algunos de Tanganyika y Argentina, y un gran pedido en 1934 de los LMS para 4-6-0 "Fives Negro" y 2-8-0 locomotoras Stanier diseñado.

Segunda Guerra Mundial

A partir de 1939 las obras se refiere sobre todo al esfuerzo de guerra, involucrarse en el desarrollo y la producción del tanque Matilda. A partir de 1943 se recibieron grandes pedidos del Ministerio de Abastecimiento para locomotoras, 390 Austeridad 2-8-0s y cincuenta austeridad 0-6-0 tanques de lastre.
En 1944, la Vulcan Foundry adquirió Robert Stephenson y espinos, y en 1945 recibió un pedido de 120 "liberación" 2-8-0 locomotoras para UNRRA en Europa.
La guerra había dejado a los ferrocarriles de la India en un estado lamentable y en 1947, con la ayuda extranjera, se embarcó en un plan de reconstrucción masiva. El Vulcan Foundry se benefició de los pedidos de XE, XD, YD y 2-8-2 y el diez por WG 2-8-2 sub-contratado del Norte Locomotive Company británica, pero la escritura estaba en la pared para que todos los fabricantes británicos. No sólo fue la feroz competencia de otros países, pero la India había desarrollado la capacidad de construir sus propias locomotoras.

Venta y cierre

La fábrica pasó por diversas manos como Inglés Eléctrica fue adquirida por GEC, que a su vez se convirtió en GEC Alsthom continuación Alstom, y finalmente como parte de MAN B y W Diesel en 2000. A finales de 2002 las obras cerradas. Fue entonces un polígono industrial. El sitio se encuentra justo al norte de Winwick Junction donde la línea de Newton Le Willows desvía hacia el oeste de la West Coast Main Line. Todos los edificios de la fábrica en el sitio fueron demolidas en octubre de 2007, pero los trabajadores rurales, conocidas como la "Vulcan Village", aún sobreviven en la esquina sur del sitio. A principios de 2010 se ha iniciado el trabajo en la construcción de 630 viviendas en el sitio nivelado por el desarrollador St Modwen.



Vista de las ruedas del tender.


Las ruedas motrices gigantes de casi un metro noventa!



En el interior de la cabina todo se encontraba felizmente cuidado y con muy pocos faltantes, por lo que se considera recuperable la maquina, hasta diriamos que seria posible hacerla funcionar si se quisiera.




En un lateral del interior en la cabina unas recomendaciones en castellano para el maquinista sobre el sistema de funcionamiento Caprotti por la "Associated Locomotive Equipment Limited London".



Vista desde la cabina hacia el tender.




Vista de la cabina y el tender de forma lateral.



Vista interior de la caldera.









El sistema de valvulas CAPROTTI.

La distribución tipo Caprotti es un sistema de accionamiento de válvulas de las locomotoras de vapor inventado a principios de la década de 1920 por el arquitecto e ingeniero italiano Arturo Caprotti. Utiliza árboles de levas y válvulas de asiento en lugar de una válvula tipo pistón usada en los otros sistemas. Caprotti se basó en el sistema de válvulas empleado en automóviles, pero hizo varias modificaciones importantes para adaptarlo al vapor.
En la década de 1950, el sistema Caprotti fue mejorado, y la distribución Caprotti británica fue utilizada en las últimas dos 'Black Fives', números 44686/7 construidas por British Railways, las últimas 30 BR Estándar Clase 5, números 73125-54, y la única BR Estándar Clase 8 71000 Duke of Gloucester. Los resultados fueron variados, siendo las prestaciones de la "Duke of Gloucester" particularmente decepcionantes, pero más tarde se descubrió que fue debido a errores de diseño y de construcción.
A pesar de ser más caro de construir que sus sistemas rivales, el sistema Caprotti mejorado es considerado más eficiente que cualquier otro. Entre sus ventajas encontramos que el sistema está completamente cerrado, lo que reduce su desgaste y deterioro en el entorno hostil de una locomotora de vapor, y que permite un control independiente de la admisión y el escape. La restaurada "Duke of Gloucester", con sus defectos corregidos, probó el concepto.














Arturo Caprotti ( Moscazzano , 22 de marzo de 1881 - Milán , 8 de febrero de 1938 ) fue un ingeniero italiano .
Fue uno de los últimos diseñadores que han hecho la historia de la tracción a vapor .
Hizo sus estudios y recibió sólo 21 años de edad, el grado en Ingeniería Mecánica en Turín . Continuó sus estudios y su investigación en el extranjero de una manera con el fin de llevarlo reto de diseñar y patentar alrededor de 1916 un innovador sistema de distribución de vapor a los cilindros de la locomotora . Obtuvo la Medalla de Oro en reconocimiento a " Institución de Locomotora Engineeres Londres.

La mas importante creacion:
Hasta los años veinte las locomotoras de vapor estaban usando, para la distribución del vapor producido por la caldera a los cilindros de los motores, los sistemas ideados por Stephenson, Gooch, Walschaert y Allan. Las locomotoras nuevas habían adoptado en gran medida la distribución Walschaert que presentó un mejor control y eficiencia. Sin embargo, todos estos sistemas, ya que está estrechamente vinculada a las palancas y los cinturones del automóvil de tracción mecánica por la vinculación de la máquina, eran estrictamente dependiente de las posiciones adoptadas por la misma, y también, a causa de los juegos y el inevitable desgaste de los medios para siempre en movimiento, la sacaron del inconvenientes.
La innovación introducida por el ingeniero Caprotti era reemplazar el sistema antiguo y complicado con un dispositivo que mediante la apertura de las válvulas , controlados por levas , presentó el vapor con un ajuste muy preciso y variable a lo largo de una amplia gama, evitando el príncipe problema causado la baja eficiencia de los motores de vapor, el llamado vapor de laminación .
El sistema Caprotti requiere una mayor precisión en la construcción de los sistemas tradicionales, pero por el contrario permite grandes ventajas: simplificación de la vinculación de las locomotoras y por lo tanto también del peso de la misma y la reducción de las fuerzas de inercia provocadas por los diversos elementos en movimiento, mejorando la eficiencia del motor en virtud de ajuste preciso de la cantidad de vapor de acuerdo a las necesidades, lo que resulta en la reducción del consumo de carbón y aumentar la potencia efectiva de la locomotora.
La primera aplicación de la válvula de distribución Caprotti se hizo sobre la gr.740.324 locomotora . Tras el resultado positivo, por 1939 el sistema había sido ampliamente extendida. En Italia se aplicó en 411 locomotoras (ambos pertenecientes a los ferrocarriles que los ferrocarriles en concesión), mientras que 330 fueron construidos en el extranjero.
En Inglaterra , el hogar del vapor, el dispositivo se aplicó hasta los años cincuenta en las locomotoras LNWR, clase Claughton , y el GCR para arreglo de la rueda 4-6-0.También se aplicó a las locomotoras de la Clase Standard 5, de 4-6-0 arreglo de la rueda (construido para LMS) y los Ferrocarriles-locomotora británica último pasajeros: el Pacífico nº71000 "Duque de Gloucester." El sistema ideado por Caprotti comprendió 14 patentes entre Europa y los EE.UU. y encontró muchas aplicaciones en el campo naval .
Ing. Caprotti murió en Milán en sólo 57 años.

Estación Junín (F.C.G.O.A. - B.A.P.)

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"Podemos decir uno de los talleres mas importantes del pais, la zona historicamente reconocida en la Argentina, el progreso como sello inborrable...Junin el paraiso ferroviario"




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El 13 de mayo de 1884, se terminó la enrieladura desde Mercedes (Provincia de Buenos Aires) hasta Junin, y en la tarde de ese mismo día, llegó la primera locomotora perteneciente al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP), de capital británico, que unió Buenos Aires con Mendoza y Chile. El 1 de enero de 1885 se inauguró la sección Chacabuco-Junín, y el 6 de mayo de ese mismo año, se prolongó hasta Mendoza y San Juan.
De esta manera, nuestra ciudad quedó comunicada con los puertos de embarque y esto permitió una salida fácil de su producción agrícola ganadera.
Pero el hecho mas significativo se registró con la instalación de los talleres ferroviarios del FCBAP en 1886, que originaron una fuerte demanda de mano de obra, cubierta principalmente con los inmigrantes italianos y españoles. Este aumento vertiginoso de la población dio origen al nacimiento de dos nuevos barrios: Pueblo Nuevo y Tierra del Fuego o Villa Belgrano.
La presencia de los dos ferrocarriles y el nacimiento de los asentamientos poblacionales mencionados, dividió a la ciudad en tres partes poco comunicadas, el Pueblo viejo o área fundacional, al norte del paredón y hasta las vías del FCBAP, el Pueblo Nuevo, y desde allí Villa Belgrano.
El levantamiento de las vías del Ferrocarril Central Argentino y con ello de la estación y el paredón, permitió una comunicación mas fluida entre el Pueblo Viejo y el Pueblo Nuevo, pero Villa Belgrano permanece aún separada por las vías del ex ferrocarril BAP.
Por la importancia que adquirió Junín debido a su expansión urbana, demográfica y económica, fue declarada ciudad en 1906


Etimológicamente proviene del quechua "junish" o "sunin" cuyo significado es "territorio llano" o "llanura".


Por decreto del 13 de febrero de 1829 fue sustituido el nombre Fuerte Federación por el de Junín.

Con respecto a este nuevo nombre, es necesario describir cronológicamente algunos acontecimientos relacionados con esa denominación.

En 1829 se produjo un levantamiento en el Fuerte liderado por el caudillo Molina que fue sofocado en la batalla Las Palmitas por el coronel Isidoro Suárez, quien también tuvo destacada actuación en la batalla de Junín que preparó la entera libertad de Perú. El gobierno de la provincia deseoso de perpetuar la memoria de ambos acontecimientos bajo tan digno jefe, denominó al Fuerte Federación como Fuerte Junín.

Posteriormente, Rosas le restituyó el nombre de Fuerte de la Federación que se mantuvo hasta 1855.

En 1857 el poblamiento de Junín estuvo pleno de dificultades, a raíz de las continuas invasiones de los aborígenes.
En ese mismo año se menciona al pueblo de Junín en diversos documentos.

En cuanto a la creación del partido, y de acuerdo con la documentación, se concuerda que existió como tal desde enero de 1854. En 1865 se procedió a efectuar la mensura del ejido y traza del pueblo de Junín.


En la historia de Junín uno de los capítulos de mayor trascendencia y que significaron un acontecimiento de extraordinaria repercusión aportando un cambio sustancial en la ciudad fue la apertura del pequeño taller mecánico del Ferrocarril Pacífico en la tarde del 30 de octubre de 1886.

El ferrocarril sirvió como principio y base del progreso. El pequeño taller comenzó dando rápidamente sus frutos. Mientras iba ensanchándose y abría sus puertas a hombres de trabajo, el entonces pueblo de Junín adquiría categoría de centro de población.
Las ampliaciones que se realizaban cada año, en los talleres en virtud de las exigencias del mejor servicio, trazaban nuevos rumbos al viejo Junín, ya que reclamaban la ocupación de más trabajadores.
En el lugar donde se levantó el Fuerte Federación en 1827, por el Comandante Escribano, comenzaba también a gestarse un nuevo perfil como centro de población de importancia.
En ese transcurrir de los años, aquel Fuerte Federación había ya tomado el nombre de Junín. La llegada de la primera locomotora el 13 de mayo de 1884, se festejó jubilosamente como un hecho de real importancia, pues significaba para los lugareños el comienzo de una era de prosperidad y bienestar.
El factor primordial que operó en el engrandecimiento de Junín, fue la instalación de un pequeño taller de 1886, que posteriormente se convertiría en los grandes talleres ferroviarios.
La planificación estudiada sobre el lanzamiento del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico que se conoció a través de la sigla BAP, ordenaba la creación de un taller con asiento en la localidad de Junín que comienza sus actividades un día sábado 30 de octubre con el servicio contratado de nueve operarios que sesenta días más tarde pasan a convertirse en 51 trabajadores.
La población de Junín en aquel entonces era de 8 mil habitantes, debiendo señalar que su progreso corría paralelo al crecimiento y funcionamiento del ferrocarril y sobre todo al empuje económicoqye a través de los salarios expandía sobre la vida diaria de la incipiente ciudad. Un taller que año a año adquiría mayor importancia y exigencia de mano de obra.
Es de destacar sobre la importancia del aspecto económico que aportaron los talleres ferroviarios, que en 1906, dos décadas después y año en que se comienza el remodelamiento de sus instalaciones, con edificaciones que aún persisten, tenía contratados a un número de 1.600 operarios que tenían un promedio de sueldos mensuales de 150 mil pesos


De los ocho mil habitantes en 1886 a los 22.892 de 1906 resulta una diferencia a favor de 15 mil habitantes que debe atribuirse a la afluencia de ferroviarios y sus familias. En diciembre de 1911 el número de operarios era de 2.668, en el mismo mes de 1916 era de 2.700 y en 1921, de 2.900, oscilando las erogaciones mensuales entre 260 mil y 400 mil pesos moneda nacional. La población aumentaba paralelamente ya que en 1916 era de 38.800 y en 1921, cerca de 45 mil.

Y a medida que el ferrocarril iba extendiendo sus líneas, crecían las exigencias de aumentar su material rodante. Se efectuaron nuevos ensanches entre los que cabe mencionar la extensión del edificio de Herrería  y el nuevo local de fundición de hierro y bronce. Al final de 1926 contaba con todos los edificios necesarios e instalaciones para Carpintería, Fundición, Ajustaje, Usina Eléctrica, Herrería, Calderería, Tornería, Pinturería, Aserradero, etc.
Otro hecho significativo ocurrió el 26 de abril de 1926 por el cual en virtud del convenio celebrado entre la empresa y la Unión Ferroviaria se procedió a la implementación del escalafón. Como consecuencia de la aplicación inmediata de dicho convenio se hizo el ajuste de salarios. En diciembre de ese año, el número de trabajadores alcanzó los 3.500 y la empresa abonaba mensualmente 650 mil pesos.
En 1936 Junín había llegado "a la mayoría de edad". La afluencia continua de hombres de trabajo repercutió en su transformación. Y es así que el progreso económico alcanzó vastos sectores del quehacer industrial y comercial que a su vez originaron nuevas fuentes de trabajo que produjeroin un avance en las distintas feses de la vida de la ciudad.


Los primeros pasos del B.A.P. en la zona...

Un 15 de febrero de 1886 aparece la primera locomotora en Junín. La planificación estudiada sobre la traza del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (B.A.P.) ordenaba la creación de un taller ferroviario con asiento en Junín que comienza sus actividades el sábado 30 de octubre de 1886, con el servicio contratado de 9 operarios, que dos meses después, en diciembre del mismo año, pasan a convertirse en 51 obreros.

Por aquel entonces la ciudad albergaba aproximadamente 8 mil habitantes debiendo señalar que su progreso corría paralelo al crecimiento y funcionamiento del ferrocarril y primordialmente al empuje económico que a través de sus jornales, expandía sobre la vida cotidiana de la ciudad, un taller que año a año tomaba mayor importancia y mayor exigencia de mano de obra.
1886: 9 obreros, 8 mil habitantes.
1891: 441 obreros
1896: 881 obreros
1901: 996 obreros
1911: 2.668 obreros
1916: 2.700 obreros
1921: 2.900 obreros
1.926: 3.500 obreros.
En 1906 se produce la remodelación de las instalaciones con edificaciones que aún persisten y en ese momento trabajaban 1.600 operarios que jornalizaban un promedio de 150 mil pesos mensuales en conceptos de sueldos.



Fachada total del edificio de la estacion Junin, construido por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico de capitales ingleses.

Hace poco tiempo fue puesta en valor y luce de esta manera.


Detalles de bellisimo valor arquitectonico.


Ventanas en planta alta de lo que fue la casa y las oficinas del jefe, la misma poseia un particular balcon que da a la fachada posterior a las vias.


Vista desde la "Plaza Ferrocarriles Argentinos" que esta frente al edificio ferroviario.







En la fachada de la estacion hay una placa recordatoria del centenario a los ferrocarriles en la Argentina.


Vista desde la estacion hacia la plaza. Un detalle distintivo que todavia se conservan las calles empedradas en Junin, que fueron de las primeras en la zona, ya que el resto eran de tierra.


Vista total desde un lateral.


Vista de la fachada hacia el anden y las vias.


Nomenclador de estacion con tipico diseño que nos acostumbro el B.A.P.



Vista lateral de la estacion y su entorno, frente a esta se encuentra el refugio para via descendente.
Vista hacia proxima estacion, La Oriental.


Vista hacia La Oriental, se ven a la derecha los viejos galpones del B.A.P., al fondo el cabin de salida de las vias de los talleres.


Sistema de palanca de señales en particular ubicacion.


El sistema de enclavamiento fue fabricado por la empresa inglesa: 
                                      "EVANS O´DONNELL & Co. Ld., PATENT                                         - Railway signal engineered". De la ciudad de "London & Chippenham"-.

   El creador de esta empresa fue el Sr.Arthur G. Evans comenzo a adquirir las patentes relacionadas con la señalizacion y tambien invento un rodillo varilla que resulto todo un exito. Tambien formo una empresa en conjunto con el Sr. JP. O´Donnell Ltd., que en 1894 adquirio una pequeña tienda de la ingenieria y la fundicion propiedad de Jones & Bayliss, de fundicion Lane, Chippenham. Evans O´Donnell prospero y en 1897 construyo las primeras tiendas de la presente Chippenham Engineering, en el que se fabricaron mecanismos de señalizacion, puntos, rodillos y rodamientos, algunos de los cuales fueron utilizados en el famoso reloj "Big Ben" en Londres.

Evans O´Donnel compro en 1894 la fundicion de Bayliss & Jones, que estaba en el camino de Langley, a unos 400 metros de las posteriores obras en Chippenham. Este edificio todavia existia en 1975 como una tienda para la junta de Electricidad del Sur.

Evans O´Donnell, Saxby & Farmer, Mc.Kenzie, Holanda y Dutton & Co. transferidos a Chippenham
en ese punto.
Saxby & Farmer arriendan la fabrica Evans O´Donnell en 1902 y las operaciones transferidas de Kiburn a Chippenham en 1903.

Aunque los nombres de las empresas individuales se mantuvieron tras la consolidacion, Evans O´ Donnell parece haber sido subsumido en Saxby & Farmer - Desaparecida completamente en 1920.



Decenas de formaciones de carga estacionadas a la espera de ser llevadas por locomotoras estan en la entrada de la playa de los talleres como asi tambien una gran cantidad de cementerio de vagones y locomotoras fuera de servicio.


Aqui se ve claramente la entrada de las vias hacia los talleres y galpones que perteneieron a los Talleres Junin.


A lo lejos se ve un cementerio de vagones y colche motor historicos de epocas de oro en Junin.



Vista lateral del largo total del anden principal y vista hacia proxima estacion, La Oriental.


En el limite del anden techado de la estacion se encuentra esta historica balanza que era utilizada para pesaje de encomiendas y  equipajes.



Fabricado para el F.C.G.O.A. (Ferrocarril Gran Oeste Argentino) por la empresa W & T. AVERY LD.

W & T Avery Ltd. es un fabricante británico de equipos de pesaje . La empresa fue fundada a principios del siglo XVIII, y tomó el nombre de W & T Avery en 1818. Después de haber sido adquirida por GEC en 1979 la empresa fue más tarde renombrado como GEC-Avery. La compañía se convirtió en Avery Berkel en 1993 cuando GEC adquirió la empresa holandesa Berkel. Después de la recepción por Weigh-Tronix en el año 2000 la empresa pasó a llamarse de nuevo Avery Weigh-Tronix . La compañía tiene su sede en Smethwick , West Midlands, Reino Unido.

El origen de la empresa se ​​remonta a 1730, cuando James Ford estableció la empresa en Digbeth . Por Joseph Balden el que la muerte del propietario en 1813 William y Thomas Avery hizo cargo de su negocio scalemaking y en 1818 cambió el nombre a W & T Avery. El negocio se expandió rápidamente y en 1885 que poseía tres fábricas: el Atlas funciona en West Bromwich, los Mill Lane Obras en Birmingham y el foco de los trabajos en Digbeth. En 1891 la empresa se ​​convirtió en una sociedad anónima con un consejo de administración y en 1894 las acciones se cotizan en la Bolsa de Valores de Londres. En 1895 la compañía compró el legendario Soho Foundry en Smethwick, una antigua fábrica de máquina de vapor propiedad de James Watt & Co. En 1897 el movimiento fue completa y el negocio de la máquina de vapor se convirtió poco a poco a la fabricación pura de máquinas de pesar. El cambio de siglo ha estado marcado por la gestión de determinados esfuerzos director William Hipkins 'en la ampliación de la notoriedad de la marca Avery y transformar el negocio en un fabricante especializado en máquinas de pesar. En 1914 la compañía ocupaba una superficie de 32.000 metros cuadrados y tenía unos 3000 empleados.
En el período de entreguerras el crecimiento continuó con la adición de tiendas especializadas de piezas de fundición, pinturas de esmalte y montaje báscula puente y la gama de productos diversificados en las máquinas de conteo, máquinas de prueba, máquinas de envasado automático y bombas de gasolina. Durante la segunda guerra mundial, la compañía también produce varios tipos de armas pesadas.

Los cambios en la tecnología de pesaje de la máquina después de la Segunda Guerra Mundial llevó al cierre de la fundición, la introducción de vasculas de carga y electrónica de pesaje con la progresiva desaparición simultánea de dispositivos puramente mecánicos.
La continua expansión se logró en parte a través de una serie de adquisiciones de otras compañías. Los más importantes son: 
  • 1899 Parnall & Sons Ltd.
  • 1920/1928 Southall y Smith Ltd.
  • 1920 Saml. Denison & Son Ltd (nombre cambiado a Avery-Denison Ltd. en 1970)
  • 1925 Oertling Ltd.
  • 1931 El Tan triste Chair Co. (1931) Ltd.
  • 1932 Avery-Hardoll Ltd.
  • 1953/1976 de la bomba Mantenimiento Ltd.
  • 1959 Geo Conductor & Son Ltd .; fusionó en 1966 con Southall y Smith Ltd. para formar Conductor Southall Ltd.
  • 1968 Stanton Redcroft Ltd.
  • 1973 Telomex Ltd.
Después de casi un siglo de expansión nacional e internacional de la compañía fue adquirida por GEC en 1979. Keith Hodgkinson, director general de la época, completado el vuelco de mecánica de pesaje electrónico con una revisión completa de la gama de productos de venta al por menor y escalas básculas de plataforma industriales. En 1993 GEC hizo cargo de la empresa con sede en Holanda se introdujo Berkel y el nombre de Avery-Berkel. En 2000 el negocio fue a su vez adquirida por la compañía estadounidense-American Weigh-Tronix, quien ya poseía Salter, y es hoy en día funciona como Avery Weigh-Tronix.
En 2008 Illinois Tool Works Inc. comprado Avery Weigh-Tronix de sus entonces propietarios, Capital Europea.

El Ferrocarril Gran Oeste Argentino (FCGOA) era una compañía de capitales británicos, que hacia el final del Siglo XIX operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m) en la Argentina.
En 1887 se fundó la empresa británica Argentine Great Western (AGW), y el mismo año compró a la compañía estatal Ferrocarril Andino la línea de 518 km que conectaba Villa Mercedes en la Provincia de San Luis con la Ciudad de Mendoza y San Juan.
El FCGOA no construyó ni adquirió mas vías hasta entrado el siglo XX. Así es que recién en julio de 1901 se habilita la línea de Luján de Cuyo a General Gutiérrez y el 7 de noviembre de 1903, el ramal de Las Catitas a San Rafael de 184 kilómetros de longitud.
Con estos ramales en el norte de la provincia de San Luis y hacia el sur en la Provincia de Mendoza, la red del FCGOA se transforma en un sistema regional que satisfacía las necesidades de esta región productora de vino. Como resultado, el tráfico aumentó dramáticamente entre 1895 y 1905. En este tiempo hubo una dura competencia entre esta empresa y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Finalmente, por Decreto del 28 de mayo de 1907 se aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico se hace cargo de la administración de este ferrocarril por el término de 20 años.





Muy cerca del edificio de la estacion, lindante a este se encuentran dos grandes edificios o dependencias solidas de claro estilo arquitectonico ferroviario del primitivo B.A.P. como lo es esta en particular que fueron oficinas importantes de la administracion del gran predio de talleres de Junin y luego fue oficinas de los Ferrocarriles Argentinos como el Centro de Desarrollo del Personal.


Acceso del edificio.



Todavia increiblemente se conserva el viejo cartel de los Ferrocarriles Argentinos.


Vista lateral de la parte trasera. Esta misma da a las vias del tren. A metros de la estacion.


Otras de las dependencias a destacar, esta se encuentra en la esquina a unos metros del edificio de la estacion, de claro ejemplo arquitectonico del B.A.P. de material y techo de chapa hoy es una sede universitaria en la zona.




Aun se conservan las largas calles centenarias en todo su trayecto, adoquinadas que costean todo el predio ferroviario de Junin.


Detalles de las casas y veredas centenarias frente al predio ferroviario, muy cerca de la estacion.







   Desde sus comienzos los Talleres Junín fueron afectados a la reparación de locomotoras y grúas a vapor, coches de pasajeros y vagones. Posteriormente con la incorporación al sistema de tracción ferroviaria de los motores de combustión interna y diesel, en la década del ´30 se fabrica en los talleres la carrocería del primer coche motor del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a la cual se le acopló un motor Leyland expresamente importado para ese fin.

Un hecho de alcance internacional como la Segunda Guerra Mundial marca una etapa singular en la vida de los talleres ferroviarios Junín pues se definió una característica de producción que se mantuvo hasta el cirre de los mismos en los primeros años de la década del ´90: la importancia de los repuestos restringidos por requerimiento del conflicto bélico y las dificultades de su transporte por carencia de bodegas obligó a incrementar la producción de repuestos, incluso herramientas, con no pocas dificultades por la carencia de materia prima esencial, lo que obligó a la puesta en marcha de técnicas no ortodoxas, pero sí eficaces para poder superar el trance, como así también para la recuperación de materiales y herramientas.
El centenario de los talleres, celebrado en octubre de 1986, encuentra al siguiente plantel directivo:
Jefe Departamento Mecánica: Diego González.



Jefes de los talleres


1886-1906: F. Colin York (Jefe Mecánico).
1908-1927: Robert Allen (Jefe Taller Locomotoras)
1915-1927: Francisco Bennet (Jefe Taller Coches y Vagones)
1928-1931: Enrique Beckwith (Jefe Talleres)
1932-1939: Andrew H. Black (Jefe Talleres)
1940-1950: Patricio J. Murphy (Jefe Talleres)
1951-1952: Nicolás Yorio (Jefe Talleres)
1953-1954: Ing. Bernardo Schwartz (Jefe Talleres)
1954-1964: Carlos Caruso (Jefe Talleres)
1965-1969: Ing. Roberto Straface (Jefe Talleres)
1968-1969: Ing. Oreste Cosentino (Jefe Taller Coches -sectorizado-)
1969-1970: Pedro Mendiburu (Jefe Taller Coches -sectorizado)
1969-1970: Ing. Ariel Miranda (Jefe Talleres Fabricaciones Varias)
1969-1970: Ralph Jackson (Jefe Talleres Coches Motores)
1970-1980: Nicolás Marotta (Jefe Talleres)
1981-1985: Pedro I. Mendiburu (Jefe Talleres)
1985-1992: Eridé Rinaldi (Jefe Talleres)

Los talleres, un olvido de 20 años

Tras la liquidación, practicamente genocidio del sistema ferroviario en el país, que significó en los años 1990-2000 el gobierno neoliberal de Carlos Menem, los talleres Junín que fueron unos de los primeros en latinoamérica por su importancia, características y envergadura, quedaron en el ostracismo. Los vagones tirados por el predio eran meros espectros de lo que en otro momento fue el orgullo nacional y que en Junín significó una importantísima fuente de trabajo y desarrollo.




Vista de uno de los primeros galpones historicos en la zona lindante al edficicio de la estacion.


A lo lejos se ve claramente los grandes talleres de Junin.


Fotografia historica de los talleres de construccion de vias en 1910.




Vista aerea de los talleres en 1970.


A principio de siglo XX el trabajo en la zona, un ejemplo inimaginable en el dia de hoy.


Plaza frente al edificio de la estacion.



Monumento recordatorio a la llegada del primer tren a Junin.






Las veredas y el entorno a los talleres.


Muy cerca del edificio de la estacion se encuentra esta particular y bellisima casa...





La estacion Junin en la actualidad.


La estacion Junin en el año 1914. Mismo angulo.