Estación San Juan (F.C.C.N.)

"Tantos años han pasado, tantos recuerdos tan lejanos a dejado el ferrocarril en estas tierras tan remotas, es imposible imaginar el potencial que ha tenido. Poco ha quedado de lo maravilloso que ha sido la San Juan ferroviaria"

Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.

  Era un soleado mediodía de domingo ese 12 de abril de 1885 que sin querer se anotó en la historia provincial como uno de sus días más importantes, pero al que nadie recordará como tal. No hay calles 12 de abril en San Juan, ni avenidas, ni alguna mísera estación, pero aquel mediodía entraba a la estación San Martín la primera formación de las miles que poblarían después todas las estaciones de San Juan y que servirían ni más ni menos que para hacer crecer la producción y desarrollar la economía provincial, separada por desierto y campo del resto del país y que desde ese momento pudo llegar al puerto y al mundo.

Hoy, casi 127 años después y luego de dos privatizaciones, miles de empleados despedidos, vías levantadas, estaciones saqueadas, vías y rieles devastados, el tren en San Juan es apenas un hilo de actividad mínima para llevar rocas al puerto manejado por un puñado también mínimo de trabajadores. La actividad a gran escala se cerró casi 111 años después de haber empezado, en marzo de 1993, y hoy vuelve a ser noticia por el tremendo accidente en Once.
En el medio quedaron años de manoseos, de sentencias como aquella de “ramal que para, ramal que cierra” con la que el presidente Menem amenazó a los gremios antes de la privatización definitiva, de prepotencias gremiales, de gerencias estatales corruptas o de dogmas como el que pronunciaba Neustadt en su Tiempo Nuevo recitando que el ferrocarril no puede perder U$S 2 millones por día. Hoy pierde mucho más que eso y su situación de mantenimiento y operatividad es terminal, además de ajeno al patrimonio público. Lo demostró el terrible accidente de la semana pasada en el Sarmiento y lo demuestra cualquier repaso sobre la situación en la provincia, con más historia que futuro.

La historia empezó aquel 12 de abril. El boletín oficial recuerda que la formación entró a las 13.15 a la estación, y de ella se bajó el presidente de la Nación de entonces, Julio A. Roca. En San Juan había asueto desde 3 días antes, y los hubo 4 días después, porque junto a la llegada del tren y del presidente se hacía la Exposición San Juan. Junto a Roca llegaron 400 invitados ilustres de la época, entre ellos gente de EEUU y de Chile, según los recortes amarillentos que conserva Remo Castro, uno de los últimos jefes de la estación. Pasada la resaca, recién el 6 de mayo de ese año el tren comenzó a funcionar con regularidad, llevando cargas y pasajeros. El Ferrocarril Andino Iba hasta Mendoza y de allí a Villa Mercedes San Luis, de donde seguía a Río Cuarto y Villa María para empalmar el Ferrocarril entre Bs. As. y Córdoba.

Un año después llegó la primera privatización. La hizo el presidente Juárez Celman, quien entregó la línea Mercedes-San Juan al empresario chileno-británico Juan E. Clak. Así, el Ferrocarril Andino se convirtió en Gran Oeste Argentino y se unió con la línea que venía directamente desde Buenos Aires por Rufino-Laboulaye, llamada Buenos Aires al Pacífico (BAP). Así, la línea Bs. As.-San Juan tomó la denominación de la línea inglesa, y comenzó la gran explosión de la industria vitivinícola sanjuanina de la mano de este transporte directo al puerto. En 5 años, la cantidad de hectáreas y bodegas en la provincia se multiplicó por 3.

Lo que siguió después fue el esplendor económico y social de la provincia de la mano del tren. Porque las vías siguieron transportando producción sanjuanina a granel hasta el puerto, mientras fueron alcanzando nuevas localidades del interior provincial, que se vincularon al centro por el ferrocarril y subsistieron por él.

Entre 1910 y 1914 se construyó en San Juan un circuito de trenes urbanos que si alguien hubiera tenido la visión estratégica de conservar haría hoy de San Juan una moderna ciudad europea. En 1911 se habilitaron 9,2 km de la BAP hasta Marquesado, en 1913 se habilitó el circuito San Juan-Santa Lucía y un año más tarde la línea Caucete-Albardón. Formaban un completo entramado desde el centro hasta los barrios más alejados, más una línea que rodeaba la ciudad, en todos los casos transportando cargas y un vagón de pasajeros. Así, la gente podía ir en tren a Desamparados, Trinidad, Marquesado, Santa Lucía, Concepción, Chimbas, Caucete o Albardón. Llegaban hasta el RIM 22 o las puertas del club Amancay en Alto de Sierra.

También en 1910 se rompió el monopolio de los pasajeros a Buenos Aires y comenzó a rodar un tren de trocha angosta hasta Córdoba, recorriendo 8 nuevos poblados sanjuaninos como Caucete, Marayes o Bermejo y pasando por Serrezuela . Y 20 años después, un emprendimiento estatal llevó las vías hasta Jáchal, un centro urbano que para mandar sus mercancías hasta San Juan demoraba dos días en carreta y ahora quedaba conectado en 3 horas.

Hasta que llegó el 48 y la nacionalización de Perón de todos los ferrocarriles en manos de los ingleses, que en San Juan eran casi todos. Les puso a cada uno un nombre de prócer que había andado por la zona, y al de San Juan le tocó –como era lógico- San Martín. Desde entonces, el San Martín por Mendoza y el Belgrano por Córdoba unieron a la provincia con el resto del país.

El precipicio llegó en los 90. Hasta que el 10 de marzo de 1993 partió desde el andén sanjuanino el último tren con destino a Buenos Aires. Era la formación conocida como El Cuyano, que llevaba como maquinista al sanjuanino Daniel Walter Herrera, de 29 años en ese entonces, vecino del barrio Parque Rivadavia y de familia ferroviaria. El conductor y los tripulantes llegaron a San Luis y volvieron a dedo. Fue la última función del ferrocarril estatal en San Juan, el futuro sería peor.

Llegó la segunda privatización. Los trenes de pasajeros no funcionaron nunca más. Y los de cargas quedaron en manos de Pescarmona, con muy poca actividad, quienes luego traspasaron el servicio a los brasileños de Femesa.

El primer día de actividad privada, todos los empleados ferroviarios de San Juan fueron forzados a presentar un retiro voluntario. Reincorporaron a muy pocos para operar los servicios que quedaron activos, y luego volvieron a despedir a todos con el traspaso a los brasileños. El gremio Unión Ferroviaria, que nuclea a algunos empleados, llegó a tener 700 afiliados en San Juan y hoy sólo tiene 40. El otro gremio, La Fraternidad –que agrupa a los maquinistas-, llegó a los 300 y hoy tiene apenas 30. Del gran despliegue de vías en la provincia, sólo quedó operable la que sale de Albardón a Caucete y empalma en Cañada Honda hasta Mendoza y de allí al puerto con piedra y rocas de las caleras. Y hay otra línea que opera: desde Tucumán pasan trenes con azúcar hasta Mendoza por el Belgrano. Eso sí, una vez al año.

El desguace fue impiadoso. En la estación San Martín hay hoy un centro cultural y en los kilómetros de vías más próximos levantaron el Conector Sur. Mucho antes, vías y durmientes habían sido depredados con la complicidad de quienes debían vigilar pero llevaron los quebrachos a la casa. Hacia el Sur, las estaciones Sánchez de Loria y Pocito –donde solía juntarse gente en el andén- dan pena. Las vías por donde circulan las pocas formaciones que funcionan están en estado deplorable: no hay recambio desde los años 30. Y las cuadrillas de mantenimiento, que antes alcanzaban a los 20 empleados cada una, hoy son apenas 4 para todo el tendido.

Además de otro dolor de cabeza importante. La gente que no viaja o no transporta por tren lo hace por ruta, y las rutas siguen siendo las mismas desde la desaparición del ferrocarril. Resultado esperado: más tránsito, más camiones, más inseguridad, más muerte.
El futuro, por desgracia, no ocupa demasiado espacio. En los últimos años hubo algunos raptos de optimismo sobre la reactivación del servicio, que nunca prosperaron. En 2010, visitó la provincia el director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccagliata, y dijo que en 2010 estaría funcionando la nueva conexión San Juan-Mendoza, partiendo desde la estación de Villa Krause.

El 2010 pasó sin novedades. Y ese mismo año, el subsecretario nacional de Asuntos Ferroviarios, Antonio Luna, dijo en Mendoza que en una semana licitarían la reactivación del San Martín hasta San Juan. Estaba junto a él el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, justamente el funcionario más apuntado por la tragedia de Once.

Por esos años también, en Lavalle –departamento mendocino limítrofe con San Juan- comenzó a circular la posibilidad de reactivar el tramo Mendoza-San Juan pero con sentido turístico. Propusieron incluso el nombre: el Tren de las Arenas, en consonancia con el desierto que debe atravesar y las localidades a visitar, como las lagunas de Guanacache. Y fueron más allá: pidieron que el paseo en tren fuera extendido hasta Vallecito, por el Belgrano. Como para pedirle por el tren a la Difuntita.

Lo que queda del megapredio ferroviario original de la Estacion San Juan (F.C.C.N.) no es mucho pero todavia se pueden apreciar los grandes galpones de ladrillos donde se reparaban las locomotoras a vapor hoy convertidos en sitios de intereses culturales y de fines politicos.

El gigantezco galpon donde se depositaban las mercancias diversas que traian cientos de carretas, entre ellas las cosechas de aceitunas para ser enviadas a Buenos Aires.

El viejo y original tanque metalico que proveia agua a las locomotoras a vapor fue reciclado con fines decorativos, felizmente no sufrio el mutilamiento que pasaron otras piezas ferroviarias en la zona.

Cada porton en su base estaba protegido por rieles puestos alreves para evitar la degradacion y el desgaste del piso cuando entraba y salia constantemente mercancias de los vagones a los galpones.

Los viejos paredones demuestran los años que poseen.

Hoy ese megapredio donde viejos habitantes y ferroviarios han visto pasar cientos de formaciones, cientos de trabajadores circular, con perfecta organizacion y amantes de su trabajo.

Aqui esta, lindante a los anteriores galpones de mercancias y locomotoras la fachada posterior de la estacion. Actualmente maquinas y topadoras removiendo la zona donde ingresaban formaciones, al parecer para crear una zona de circulacion y esparcimiento.

Las rejas, los arboles, los postes telegraficos todavia se pueden ver claramente.

Vision general del gran galpon de mercancias desde la estacion.

Extensos paredones que recorren muchas cuadras, los mismos protegian el mega predio ferroviario de San Juan, alli se alojaban galpones, formaciones, dependencias. Hoy lamentablemente queda muy poco de lo que habia alli dentro, es de muchisimo valor lo poco que queda.

Pilares y rejas originales pensadas para durar decenas de decadas.

Una de las pocas grandes dependencias que quedan en pie y un gran detalles de lo que bien que se hacian las cosas alla lejos en el tiempo hace 100 años.

Fachada de ingreso a la imponente Estacion San Juan.

El Ferrocarril General Belgrano, tiene su origen en el remoto "Ferrocarril Central Norte" (F.C.C.N.) que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de Córdoba y Tucumán. Éste era el primer ferrocarril de “trocha métrica” (1.000 mm) levantado en la Argentina, decisión que se escogió por razones de economía. Su construcción y administración corrió por cuenta del Estado y su objetivo era ampliar el "Ferrocarril Central Argentino" (Rosario-Córdoba), de “trocha ancha” (1.676 mm), en ese momento en manos británicas.

Posteriormente, este ferrocarril fue expandiendo sus ramales, tanto en el Noroeste, como en la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital privado, por lo que era considerado un ferrocarril "de fomento". En 1910 se inauguraban los Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa.

Para comienzos del siglo XX el Estado Nacional poseía la propiedad de distintos ferrocarriles, divididos en varias secciones y denominaciones. Además, algunos eran de trocha ancha y otros de trocha métrica. Por esta razón, el ministro de Obras Públicas D. Ezequiel Ramos Mejía, creó la Administración de los Ferrocarriles del Estado, para centralizar las decisiones en un único organismo. A partir de allí, todos los ferrocarriles estatales de trocha métrica, se unificaron bajo la única denominación de "Ferrocarril Central Norte", que era por entonces el más importante de los que manejaba el Estado.

La adquisición de otros ferrocarriles de trocha métrica, permitió conectar la red del FCCN con los importantes centros de exportación, como Santa Fe, Rosario y Buenos Aires (vía ex Ferrocarril Central Córdoba).

La misma poseia y sigue actualmente en su lugar la entrada para carretas y caruajes que recibian a los pasajeros que llegaban para viajar en tren.

Detalles de los techos de singular belleza.

En la actualidad la estacion es utilizada como museo de ciencias naturales local y posee un gran laboratorio de Paleontologia en su lateral derecho.

Al finalizar el predio ferroviario solo queda este muy pero muy viejo galpon de diseño muy particular, contruido en chapa y madera.

Los detalles de calidad gran prueba de lo bien que se hacian las cosas hace mucho tiempo atras.

Fachada principal de la estacion y su anden.

El ferrocarril, como ningún otro adelanto de la modernidad, marcó en la historia de San Juan un antes y un después.

La construcción de nuevas líneas férreas contribuyó al crecimiento vitivinícola. En agosto de 1910 se inauguró el servicio ferroviario entre la ciudad de San Juan y Córdoba pasando por Serrezuela. Era una vía realizada por el Estado nacional y de trocha muy angosta, medía sólo 1 metro. La línea contaba con 8 estaciones en la provincia. En un primer momento se pusieron muchas ilusiones en ella pues se rompía el monopolio de la empresa ferroviaria inglesa, la B.A.P., que comunicaba a San Juan con Mendoza. Sin embargo, el hecho de atravesar los llanos riojanos, región poco poblada y sin mayores producciones que ofrecer, implicó que no se obtuviesen los resultados que se esperaban. Los ingleses realizaron nuevas inversiones férreas. En noviembre de 1911, la B.A.P. inauguró el ramal San Juan – Marquesado de 9,25 kilómetros de largo y 3 estaciones. En julio de 1913 se abrió al servicio el ramal San Juan – Santa Lucía y finalmente para julio de 1914 se habilitó el servicio Caucete – Albardón.

El Andino

En 1885, a través de una construcción nacional, llega el Andino. Este tren partía de Villa Mercedes, pasaba por San Luis, Mendoza y, finalmente, llegaba a San Juan. Las compañías inglesas advirtieron las ventajas de una explotación económica en estos lugares y, dos años después, en 1887, la GOA (Gran Oeste Argentino) compra el ramal. En realidad no invierten, construyen estaciones y con las enormes ganancias adquiridas, algunos ingleses compran y explotan tierras y bodegas, como empresarios particulares. A principios de siglo, la provincia contaba con 83,6 km de línea férrea. A lo largo de estas vías existían seis estaciones habilitadas para la carga y descarga de pasajeros y mercaderías. En el ferrocarril sólo trabajaban 181 personas en toda la provincia, que aseguraban un transporte de pasajeros y productos mucho más voluminoso, rápido y eficiente que el tradicional.

Crisis y recuperación

A principios de la década del 30 las vías del ferrocarril llegaron a Jáchal. Se trató de una línea de trocha angosta de construcción y propiedad nacional. El tren llegó al norte de la provincia 46 años después que a la Capital. En ese lapso la ciudad de Jáchal y su área de influencia permanecieron aislados del proceso de modernización que había transformado a extensas zonas del país. De todas maneras, en los últimos años algún progreso se había logrado. Existía un camino San Juan – Jáchal que podía ser recorrido por algunos automóviles. El trayecto implicaba, si no había cortes por crecida, 10 horas de viaje. Antes el servicio de mensajería llevaba 14 horas. Por automóvil sólo podía enviarse correspondencia y pequeños bultos. La producción, la verdadera carga, circulaba hasta 1930 en carros y arrías de mulas. Demoraban por lo menos de 4 a 5 días hasta la capital de la provincia.

Los aspectos negativos

La llegada del ferrocarril a San Juan tuvo también aspectos negativos. Hasta antes de las obras, los algarrobos estaban presentes en gran número en diversos puntos dela provincia. Tan importantes eran que en muchos lugares constituían verdaderos bosques. Su presencia daba a nuestro paisaje un aspecto mucho menos inhóspito que en la actualidad. Su existencia, además, permitió la explotación de una forma de ganadería extensiva; los vacunos se alimentaban de las vainas de los árboles. Era un bosque centenario, magnífico y muchos ejemplares eran de grandes dimensiones. El FF CC eliminó esta riqueza.

El algarrobo fue talado sin piedad para aprovechar su leña, sobre todo como combustible para las máquinas de vapor de las locomotoras. También se lo aprovechó para hacer durmientes que sirvieron para tender nuevas líneas ferroviarias, las cuales intensificaron el proceso de destrucción. Estaciones como El Ramblón, Retamito, Caucete y otras despacharon miles de toneladas de leña, todos los años durante décadas. El daño al medio ambiente fue irreversible; el resultado fue un intenso proceso de desertificación.
No se ha podido encontrar ningún informe de las empresas inglesas propietarias de la línea férrea, que señalen preocupación por el tema, ni mucho menos hubo interés en resolverlo.

Como hemos visto, San Juan conoció una época de esplendor. Se pasó de una economía de subsistencia a una economía rentable y moderna. El progreso que significó el ferrocarril, el subsidio a la vitivinicultura por parte del gobierno nacional de Roca y la novedad de la pasteurización de los productos frescos, obraron el milagro de una pujanza económica que no volvimos a disfrutar.