miércoles, 21 de mayo de 2014

Estacion Delta

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"Desde que se creo el conocido "Parque de la Costa" esta estacion a pesar de no prestar servicio ferroviario hace años termino convirtiendose en un estacionamiento para los visitantes de Tigre a costa de destruccion y degradacion del patrimonio historico".

Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.

Esta Estacion que miles de personas ignoran al pasan por al lado de ella posee los secretos del pasado glorioso del Delta y la localidad de Tigre...


Los bellisimos detalles de la arquitectura inglesa.




Lo que fue el anden ahora es un estacionamiento que lo degrada dia a dia...



  Por Ley 2098 del 8 de octubre de 1887, el presidente Juárez Celman adjudicó a Emilio Noguier y Cía. la construcción de un ramal que debía unir el barrio de Belgrano (Capital Federal) con el pueblo de Las Conchas (Tigre), con el fin de generar una competencia al F.C.N., ya que su traza tenía que ser paralela a la de éste, pasando por los mismos pueblos. La concesión del ramal, que se había otorgado sin garantía del Estado, entre los artículos del contrato expresaba: Art. 50: La línea tendrá la misma trocha que la del Ferrocarril de Buenos Aires y Rosario. Art. 60: Los rieles serán de acero del peso de 32 kg. por metro lineal, y en un todo idénticos a la línea del Ferrocarril de Buenos Aires y Rosario. Para materializar la empresa, Emilio Nouguier conformó en 1888 la “Cía. Nacional de Ferrocarriles Pobladores” que, como primera medida, compró tierras en los lugares donde se construirían las estaciones del nuevo ramal. Entre estas tierras se encontraban 30 hectáreas en lo que por entonces era el barrio de Belgrano. En esos terrenos surgirá, años después, el barrio de Coghlan.
En abril de 1889 se inician las obras que, hacia fines de ese año, quedan paralizadas por cuanto el directorio de la Compañía aduce dificultades para obtener créditos. Como consecuencia de estos inconvenientes se decide vender la concesión y poco tiempo después el 9 de agosto de 1890 el F.C. de Buenos Aires a Rosario finalmente adquiere los 22 kilómetros de este ferrocarril que desde el Empalme Coghlan de su línea principal, partiría con rumbo al Tigre, encargándose esta última compañía de iniciar los trabajos.
Concretada la venta, la empresa transfiere las tierras por donde pasaría el ramal, aunque conserva los predios linderos a las estaciones a construirse. Así es que la Compañía Nacional de los Ferrocarriles Pobladores, más que una empresa de transportes, se había convertido en un excelente negocio inmobiliario. Como consecuencia de esto, surgieron nuevos centros de población como Coghlan y Saavedra Oeste en la Capital Federal o como Florida y Bartolomé Mitre en el, por entonces, partido de San Isidro.
El Ferrocarril de Buenos Aires y Rosario comienza las obras y, el primero de febrero de 1891 se inaugura la estación Coghlan que debía su nombre a la memoria del ingeniero irlandés John Coghlan, nacido en el Condado Kerray, Irlanda del Sur en 1824 y fallecido en Inglaterra en 1890, quien durante treinta años (1857-1887) residió y trabajó en el país en diversos emprendimientos de obras públicas.
Así, el denominado “tren del bajo” fue construido gradualmente entre 1891 y 1896:

• Febrero 1891: Belgrano-Mitre
• Noviembre 1891: Mitre-San Isidro
• Agosto 1892: San Isidro-San Fernando
• Febrero 1893: San Fernando-Canal
• Julio de 1896: Canal-Tigre

Su trazado, como estaba previsto, corría en franca competencia con la línea del ex FCN que ahora pertenecía al Central Argentino y para diferenciar las estaciones homónimas, como ser Belgrano, San Isidro, San Fernando y Tigre se decidió designar a las del ramal del F.C.C.A. con la sigla “C” (Central) y a las del ramal del FCBAyR se les incorporo la sigla “R” (Rosario). Posteriormente la terminal “Tigre R” paso a denominarse “Delta”.

Estacion Tigre (F.C.C.A.)

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"La arquitectura inglesa en todo su esplendor, un legado de epocas de oro en el ferrocarril en suelo Argentino..."

Fotos: Copyright - Caccioladesigns - Todos los derechos reservados - Mayo 2014.

Verla deslumbra, impacta y hace imaginar miles de historias ferroviarias. Lo que habra sido en su momento de esplendor con sus pasajeros engalanados a la espera de aquella vaporera llegando haciendo sonar su silbato....
En la actualidad la misma se utiliza solo su hall central para despacho de boletos de los catamaranes y excursiones, servicio turistico. Ademas de comercios gastronomicos que no han respetado la arquitectura historica al momento de instalarse.....pero esa es otra historia....
En un momento en el que el estado del sistema ferroviario ha tomado relevancia pública, y lamentando la situación deplorable en la que se encuentra la Línea Mitre, en su ramal Retiro-Tigre, rescataremos un artículo periodístico que describe el trayecto en tren desde Retiro hasta la Ciudad de Tigre tal como era en 1869.


En 1862, el Estado Nacional entrega la Línea Mitre en concesión a la Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando S.A. Apenas iniciados los trabajos, esta empresa vende sus derechos al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Esta compañía extendió la línea hasta Belgrano y al año siguiente llegó a Rivadavia, Olivos y San Isidro, el 4 de febrero de 1864 arriba a San Fernando y un año después llega a Tigre. En 1866, se habían transportado 267.792 pasajeros, y en 1867, 329.793.
En una nota publicada en el The Standard, un diario en inglés que se editaba en Buenos Aires, los autores M. G. y E.T. Mulhall tenían una columna llamada “Guía del Río de La Plata” en la que se describían paisajes y notas de Argentina, Uruguay y Paraguay. En la nota que nos interesa, titulada “Una excursión en ferrocarril hacia el norte, hasta Tigre en 1869”, los autores describen el recorrido en tren de la Línea Mitre, partiendo de la Estación Retiro y cubriendo 24 millas (38, 5 Km).

Partiendo de Retiro:

El viaje se iniciaba en la Estación de Retiro, a una milla de la Aduana, y se iba por el Paseo de Julio, pasando frente a la usina de gas. En la nota se relata que en la primera parte del trayecto, el viajero estaba expuesto a las inundaciones ya que el agua estaba ahí nomás, a tal punto que se podía ver a las “lavanderas de piel oscura”. A la izquierda, se observaba el colegio francés de pupilos de la Sra. Frebourg y un poco más allá, estaba la Quinta de Riglos.
A medida que el tren avanzaba se podían ver las quintas del Dr. Lorenzo Torres, la taberna “Póvero Diávolo”, el lavadero a vapor de Biaggi, la Quinta de Klopenbacj y otras. Luego se describen las cercanías del Cementerio de la Recoleta, que se veía desde abajo y un poco más allá se podía ver la casa de Saavedra, que había sido Gobernador y la taberna de los Rifleros, cerca del barrio Palermo Chico, donde había granjas que criaban “aves de corral para proveer a los mejores hoteles de la ciudad”.
Siguiendo el recorrido, en el artículo se señala que se podía observar al “arruinado Parque de Palermo” donde se podía divisar el palacio que había sido de Rosas y un coqueto edificio deportivo del Club Inglés de Cricket. Luego venía la parte emocionante del viaje: había que cruzar el Arroyo Maldonado por el “puente de fierro”. En los alrededores se veían vacunos y caballos de fina raza del Sr. James White que tenía además un enorme palomar con más de mil palomas.
Más adelante se aproximaba el barrio de Belgrano, que contaba con una población de casi 2500 personas, y que en ese momento era una ciudad provincial ya que recién se constituye en barrio porteño a partir del 29 de septiembre de 1887. Cerca de la estación estaba el Hotel Watson que se llenaba de gente durante el verano. “El hotel es de primera, perfectamente higiénico, con buena cocina y excelentes vinos. Los domingos de temporada son magníficos…”.Belgrano tenía varias chacras y granjas en las que se cultivaba trigo y verduras en gran escala y había cría de ganado de vacunos, equinos, ovinos y cerdos.
Llegando a la Estación Rivadavia había una quinta muy atractiva que tenía una construcción con muy buena vista, edificada en forma de hexágono con multitud de ventanas, desde donde se observaba “una amplia superficie del Río de la Plata”. Se trataba de la actual Quinta Presidencial de Olivos. Los autores de la nota señalaban que la barranca de la Punta de Olivos llegaba hasta el río ofreciendo un buen lugar como balneario, desde el cual además se tenía una hermosa vista de Buenos Aires mirando hacia el Sur y de San Fernando mirando hacia el Norte.
Alrededor de la Estación de Olivos, -relata la nota- había un tal Wineberg que había comprado mucho terreno, había loteado y luego había puesto en venta los lotes a precios tan elevados que finalmente no los pudo vender y así su proyecto de fundar “el pueblo Mitre” se frustró.
Un poco antes de llegar a San Isidro, estaba el callejón de Ibáñez en donde solía parar una pandilla de delincuentes que amedrentaban a la población.
Cuando el tren llegaba a San Isidro, los Mulhall sostienen que era un lugar encantador con campos cultivados, ondulantes maizales, sombrías callejuelas, casas quinta de estilo arquitectónico griego de familias conocidas como los Aguirre, Anchorena, Vernet, Alvear, Mackinlay, Costa, Tomkinson, Ibáñez y otras.
En Punta Chica, los autores observan la Quinta del Sr. Brittain que tenía jardines, frutales y una barranca panorámica desde la que se podía ver la Isla Martín García. Ya en San Fernando de la Buena Vista, la nota describe que el pueblo estaba irregularmente construido pero con una población considerable prometiendo tener un gran futuro. Había dos hoteles: el Nacional y el Francia y había una parroquia en construcción.
Mientras que el tren se adentraba por Tigre, la nota relata que había bañados, pocas casas, algunos ranchos dispersos, una escuela y una quinta de un tal Sr. Arning. Una vez llegados a la Estación de Tigre, los autores señalan que había un excelente restaurant atendido por el Sr. Champion y que la estación estaba a un paso del embarcadero de vapores.
El recorrido de 24 millas en tren se realizaba en una hora y veinte minutos y se ofrecían seis trenes diarios de y hacia Buenos Aires.


Detatalles de las galerias que rodean a la sala principal y boleterias.





El reloj original felizmente se encuentra en su ubicacion original ingles con la inscripción F.C.G.B.M. (Ferrocarril General Bartolomé Mitre).


La originales boleterias ahora utilizadas para la venta de viajes en barco y catamaranes.


Parte de los que fue el anden principal con su estructura en madera original, el resto fue restaurado cuando se penso en un centro comercial.


Simbolicamente se han dejado en su lugar original las vias que arribaban trenes originalmente a Estacion Tigre. En el fondo se aprecia el nuevo edificio.


Fachada que se aprecia el anden principal y sobre este la casa y oficina del jefe de estacion.


Lo que fue la casa del jefe de estacion, y el impecable estilo arquitectonico ingles.











En la fachada posterior asi se recibian a los pasajeros, se ha recuperado y restaurado pero con un fin comercial....ya no pasaran mas trenes por su anden...

La historia de la Empresa Britanica en el delta:

Si bien el primer ferrocarril que funcionó en la República Argentina fue el del Oeste, su origen fue contemporáneo con las tramitaciones realizadas por el Ing. A. Campbell en setiembre de 1854, ante el gobierno de la Confederación Argentina a fin de obtener la autorización para realizar tareas de reconocimiento, trazos, planos, etc., y construir un ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.
Esta concesión fue otorgada en 1863 a una empresa británica, la que se denominó Ferrocarril Central Argentino. Las tareas de construcción comenzaron en abril de 1863 y el 18 de mayo de 1870 se realizó la inauguración de este ferrocarril y de acuerdo al contrato de concesión, la empresa comisionó a Europa al Sr. Guillermo Perkins para traer colonos a fin de poblar los predios cedidos por la Nación. La primera colonia agrícola destinada a ese efecto fue situada en la primera estación de la línea (Roldán) y luego los colonos fueron estableciéndose en San Lorenzo, Carcaraña, Cañada de Gómez y Tortugas.
Por la misma época tuvo origen el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires; la concesión de esta línea fue otorgada en 1857 al Sr. Augusto A. Holkins, autorizándoselo a construir un ferrocarril desde la Aduana Nueva (Paseo Colón y Victoria) hasta el costado oeste de la usina de gas (Retiro) y por el bajo del río hasta el canal de San Femando. Por incumplimiento de los plazos acordados, esta concesión fue anulada en 1862; acordándose nueva concesión a D. José Rudney Grosky, quien formó la S.A. Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando.
Apenas iniciados los trabajos, esta compañía vendió sus derechos al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Esta compañía construyó y libró al servicio la línea Belgrano en ese mismo año y al año siguiente llegó a Rivadavia, Olivos y San Isidro; el 4 de febrero de 1864 a San Fernando y un año después a Tigre. Esta línea fue adquirida en 1889 por el Ferrocarril Central Argentino.
En setiembre de 1870 se le otorga una concesión al Dr. E. Matti, quien constituye la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Esta compañía libró al servicio público, en 1876, la sección a Campana y obtuvo de la Nación la autorización para prolongar la línea a Zárate y Rosario, tomando la denominación de "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario". El 1° de febrero de 1886 partió de la estación Central (Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre) el primer tren a Rosario. En 1908 fusionó sus líneas con el Ferrocarril Central Argentino.
El Ferrocarril Oeste Santafecino tuvo su origen en la concesión otorgada en octubre de 1883 a D. Carlos Casado, librándose al servicio público en 1887. Comprendía desde la ciudad de Rosario hasta Casilda con ramales a Melincué (San Urbano) y al muelle de Rosario. Se integró a la red del Ferrocarril Central Argentino en 1900. En ese mismo año, también se integró al F.C.A. el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba.
Esta línea se originó en la concesión otorgada en 1886 a los Sres. Prebelbe y Ware, quienes la transfirieron en 1887 a D. F. Woodgate, el que en 1889 la transfiere a la Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. Esta compañía construye y libra su primer servicio en 1899 de Venado Tuerto a Rufino y en marzo de 1902 de Villa Constitución a Río IV.
En diciembre de 1903 se le otorga a D. Diego de Alvear la concesión de construcción y explotación de una línea férrea entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano, quien transfiere sus derechos a una compañía francesa denominada "Sociedad Anónima Compañía de Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano". Su primer servicio público lo presta en diciembre de 1910.
Con la concesión otorgada en 1883 a D. Estanislao Ferreyra para la construcción de una línea que partiera de la ciudad de Córdoba hasta las canteras de Malagueño, en 1903 el F.C.A. lo adquiere y lo habilita al servicio en 1907.
El intenso tráfico de pasajeros en la zona local de Buenos Aires conduce al Ferrocarril Central Argentino en 1910 a iniciar las tareas previas para el cambio de tracción; no obstante las dificultades que origina el estado de guerra en Europa, en 1916 se inauguran los primeros servicios de trenes eléctricos del país y de América del Sur, de Retiro a Tigre (C) y en 1931 las de empalme de Belgrano a Tigre (R) y Villa Ballester.

lunes, 19 de mayo de 2014

Estacion San Fernando

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"Una maravilla de la construccion ferroviaria de nuestro pais todavia sigue en pie al paso del tiempo y del avasallante crecimiento urbano, la Estacion San Fernando todavia deslubra con su estilo inconfundible ingles, escondiendo grandes historias de oro de los inicios urbanisticos en la zona".

Fotos: Copyright - Caccioladesigns - Todos los derechos reservados.

En el año 1887, la empresa "Ferrocarril Central Argentino" (ex Ferrocarril del Norte) planea prolongar su traza a Tigre y un ramal al "Muelle del Canal San Fernando". Además, planeaba construir una línea desde San Fernando, que llegara a Pergamino con la intención de conectar esa línea con su vía principal Rosario–Córdoba y competir con la empresa del Ferrocarril Buenos Aires–Rosario. En Octubre del año 1888, se otorga dicha concesión a través de la Ley Nº 2.386. Sin embargo, de las 18 estaciones que se deseaban, solo se habilitan tres: Pergamino (terminal), Capilla del Señor(intermedia, hasta donde llega en la actualidad) y Victoria (en la unión con el Ferrocarril del Norte de Buenos Aires). En el año 1889, se aprueban los planos del edificio de la Estación y dependencias. Durante 1891, se inauguran las instalaciones ferroviarias teniendo como fecha de conmemoración el día 29 de agosto. En el año 1918, los habitantes de dicha localidad, David Piaggi, Luis Cataldo, los hermanos San Martín, Tomás Batista y otros vecinos fundan el "Círculo Social Victoria", cuyo objetivo primordial era el de brindar a la juventud un lugar de reunión. El 11 de febrero de 1922, gracias a la mediación del Padre Maximiliano Pérez, cura Párroco de la Parroquia Nuestra Señora de Aránzazu, nace la "Casa Materna de la Congregación", bajo el nombre de "Pequeña Obra de la Divina Providencia". Este templo venera la imagen de la Virgen Nuestra Señora de la Guardia. Entre las primeras escuelas instaladas en la localidad, se pueden mencionar la Escuela Nº 5, la Escuela que funcionaba en la estafeta postal, la Escuela particular de la familia Paternoster y la Escuela Nº 9 General José de San Martín. El 20 de Septiembre de 1936, es inaugurado el estadio del Club Atlético Tigre en un encuentro frente a Boca Juniors, bajo la presidencia del Dr. León Bourdieu.
















Felizmente se conserva la galeria original que recibia a carruajes que en momentos de lluvia no se mojaban los pasajeros que deseaban abordar al tren en epocas de vapor.








 Vias hacia Tigre.


Frente a la Estacion se conservan las calles empedradas originales a la epoca de la misma y viejos edificios y comercios.




La vieja reja que protege el predio de la Estacion esconde detalles con un valor y un encanto historico sin envidiarle a otras Estaciones.










Se observa claramente en la imagen que en color "ladrillo" esta el anden original mucho mas bajo y sobre este el que se utiliza actualmente ya que queda a nivel de las formaciones electricas Toshiba, el inferior era compensado por vieos vagones de madera de fines de siglo XIX que poseian estribos.


Detalles inferiores de las columnas de los techos de los andenes.


Detalles con un encanto unico y particular nos han dejado de legado las construcciones de origen ingles en los andenes.


La estación, fue inaugurada el 29 de agosto de 1891 por la compañía Ferrocarril Central Argentino. La misma, recibió el nombre de la reina británica Victoria I y, tenía como objetivo, prolongar una traza hasta Tigre y otra más extensa a Pergamino y Río Tercero. Cuando era operada por ferrocarriles argentinos, pasaban más de 80 trenes de pasajeros hacia Tigre y Río Cuarto y también trenes de cargas. Esto existió hasta el año 1978. En 1992, se clausuran los servicios de pasajeros a Pergamino. En 1995, la concesionaria Trenes de Buenos Aires, se ocupa de que el servicio llegue hasta Capilla del Señor. La Estación, presenta cuatro andenes: dos elevados para el servicio a Tigre-Retiro y dos bajos e independientes para el servicio a Capilla del Señor. Junto a ella, se encuentran los talleres de la Empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Además, es la Terminal Metropolitana del servicio diesel que va hacia Capilla del Señor. De la misma salen 17 servicios de los cuales, diez van hacia Matheu y siete hacia Capilla.



sábado, 17 de mayo de 2014

Estacion Mercedes

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"Un monumento historico en la ciudad de Mercedes, a pesar de que esta ciudad posee riquisimas historias y sitios la estacion esconde secretos inolvidables, icono de la zona que esta alli cuando no habia nada...todo crecio desde su llegada...."


Fotos: Copyright - Caccioladesigns - Todos los derechos reservados.

"La Estacion estuvo muchisimo tiempo abandonada sin servicio, usurpada por una familia en la planta alta (donde vivia el jefe de Estacion) imposible de ingresar y en la planta baja algunas salas son usadas por la asociacion que protege a esta linea y un galpon para alojar zoras y materiales, en el centro, salas de espera y boleteria funciona una radio "FM Vida" pero esta Estacion esta teniendo un futuro dificil y posiblemente degradante y destructivo ya que se esta acaparando por motivos politicos...sabiendos que es un edificio historico a nivel Nacional y que es de todos nosotros, si se rompe algo el tiempo no se volvera atras...."


Fue construida por la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires en 1908, como parte de la vía que llegó a Rosario en ese mismo año.
El tren del CGBA llegó por primera vez a Mercedes en 1907. La ciudad quedó así ligada a líneas que de la misma trocha venían del norte del país, con un gran tráfico de cargas por más de medio siglo.


Los viejos picaportes originales de las puertas de entrada pulidos del desgaste del tiempo.


El anden principal y hermosos arboles plantados originalmente al momento de la construccion de la Estacion para dar frescura y sombra en los andenes.


Detalle del sistema de palancas y señalizacion ingles datado en el mismo año de la creacion de la Estacion.
John Saxby (1821-1913) fue un ingeniero británico de Brighton , conocido por su trabajo en la señalización ferroviaria y la invención del enclavamiento del sistema de puntos y señales.
Nacido en Brighton, fue aprendiz de carpintero en la London Brighton y la costa sur de trenes de la empresa. Saxby se interesó en la seguridad ferroviaria y presentó sus primeras patentes para un sistema de enclavamiento de agujas y señales en 1856. Esta innovación fue diseñado para actuar a la vez en todos los puntos y señales en un cruce de ferrocarril. 
El primer sistema fue instalado cerca del Kent Road Antiguo en el sur de Londres. Constaba de ocho señales de semáforo y seis pares de puntos de control de las rutas de entrada y salida de la estación London Bridge.
 En 1856 Saxby comenzó su propio negocio en Haywards Heath para la fabricación de aparatos de señalización, y se unió en sociedad por John Stinson Farmer en 1862. Como Saxby y Farmer, que fueron los principales fabricantes de señalización ferroviarias y obras establecidas en Kilburn .
En 1868 la compañía construyó por primera vez en el mundo la señal de tráfico para el tráfico por carretera en George Street de Londres, trabajando con los diseños del ingeniero sudoriental Ferrocarril John Peake Knight .
En 1875 la empresa llevó a cabo su primer freno mecánico, que dio más potente frenada mediante la conexión de los frenos de cada vehículo juntos.
El hijo de Saxby James estableció una fábrica de señales en Creil , cerca de París en 1878. La asociación con Farmer terminó en 1888 y las obras francesas se convirtió en parte de John Saxby Ltd en 1889.
En 1901 la empresa británica que Saxby fundó fusionó con varios rivales para crear el Westinghouse Brake y Signal Company Ltd . La compañía francesa es ahora parte de United Technologies Corporation .
John Saxby murió a Hassocks , Sussex el 22 de abril de 1913. Él se conmemora con una placa moderna en la estación de Brighton.


Baños, siempre separados de la Estacion.


La primer puerta que pertenecia a los operarios de inspeccion de via del C.G.B.A.


Fin de anden y vista hacia Estacion Altamira.


Vieja grua en el predio ferroviario.


El viejo galpon construido en ladrilllos y chapa en pie se usaba para deposito de mercancias, lanas, lacteos, etc en epocas de oro del C.G.B.A.


La belleza del entorno de la Estacion Mercedes y vias hacia Estacion La Valerosa.






El segundo galpon que originalmente era solo de chapa luego se reforzo con una especie de "jaula" de rieles que se aprecian en la foto. Se depositaban maquinarias de via y obra entre otras cosas.






El viejo brazo que proveia agual a las locomotoras a vapor todavia se aprecia en uno de los extremos del anden principal de la locomotora que cuando se detenia la formacion se aprovechaba a saciar la sed de la maquina.


En medio de un cañaveral bien escondido esta la mesa giratoria que se usaba para ubicar a las locomotoras en el circular donde lugo se reparesen.




Mirando hacia La Valerosa el primer paso a nivel todavia conserva la garita de chapa con el sistema manual para levantar las barreras.


Tristemente asi se conservan los restos del viejo circular que guardaba a las locomotoras a vapor.












Palancas de señales de la prestigiosa Jhon Saxby de origen ingles.


Recuerdos...




El encanto del arte ferroviario Frances en todos sus detalles ha quedado como legado en nuestro suelo.


La Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires era una empresa de capital francés que operó en Argentina entre los años 1904 y 1946, año en que sus líneas fueron nacionalizadas. Su nombre en francés era Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires y fue también conocida en el país como Compañía General de Buenos Aires (CGBA). Operaba líneas de ferrocarriles de trocha angosta (1.000 mm) en las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, la más importante de las cuales fue la que unía la ciudad de Buenos Aires con el Puerto de Rosario.

En 1904 se constituyó la Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires como sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la Banque de l´Union Parisienne, la Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique, con un capital inicial de 50 millones de francos. La compañía fue presidida por Luciano Villars, presidente de la Banque de l´Union Parisienne. El directorio argentino, con sede en Buenos Aires, estaba integrado por Romulo Otamendi —ingeniero y gerente de la Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe&mdash y el belga Casimiro De Bruyn &mdashgerente de la empresa belga-argentina de granos Bunge & Born&mdash. Para poder competir con los ferrocarriles británicos que dominaban entonces la actividad ferroviaria argentina, la empresa eligió brindar servicios más baratos en la zona más productiva del país, construyendo líneas de trocha angosta en el corazón de la pampa húmeda.
La Ley Nacional N° 4417, sancionada el 20 de setiembre de 1904 y promulgada cuatro días después por el presidente Roca, probablemente a instancias de Born, otorgó a Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi el derecho de construir y explotar las siguientes 5 líneas ferroviarias de trocha angosta (1.000 mm)

La Estacion:

Ubicación geográfica: 34º 38’ 41” S, 59º 25’ 36” W – Clase: Estación – Código (s/manual 1964): línea 7/8, ramal G, estación 8732 – Posición dentro del ramal: Entre Altamira y Desvío Kilómetro 125 (luego llamado La Valerosa) – Distancia desde la cabecera: 110 km – Habilitaciones (s/manual 1958): Pasajeros y equipajes, encomiendas, cargas, telégrafo, hacienda – Tipología constructiva: CGBA de dos niveles – Toponimia: Derivado de Nuestra Señora de las Mercedes; bajo su advocación se erigió la parroquia de la ciudad en 1786.
A la ciudad de Mercedes llegaron primero otras dos líneas, ambas de trocha ancha: el Ferrocarril Oeste (1865) y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (1884). Para cruzarlas el CGBA debió construir un puente, haciéndolo en un punto donde los dos ferrocarriles anteriores marchaban en paralelo uno al lado del otro. El inicio del terraplén para ganar altura comenzaba algunas cuadras después de la estación Altamira. Tras sortear el corredor de los ferrocarriles Oeste y Buenos Aires al Pacífico, el CGBA continuaba elevado y desarrollaba una amplia curva hacia el oeste, sin invadir el ejido urbano, hasta ponerse otra vez a nivel e ingresar al cuadro de su estación propia; luego de esta empezaba otra curva, de sentido contrario, en dirección a las siguientes estaciones (Desvío Kilómetro 125, Espora, Tuyutí, etcétera).

El trazado del CGBA en Mercedes repetía de esta forma el criterio utilizado en Marcos Paz: la curva llegaba a ponerlo en paralelo con otras vías preexistentes (aunque aquí, con mucha mayor separación), y las estaciones de la localidad quedaban alineadas sobre un eje único.
El edificio de Mercedes es el típico de dos pisos que ya observamos en Villars, aunque de dimensiones más grandes para albergar otras oficinas. En una de ellas funciona actualmente la emisora de FM Radio Vida, 104.3 Mhz.

Por el art. 12 de la ley 4417 se autorizaba la construcción, previa aprobación de los planos, de un ramal de Mercedes al río Paraná de las Palmas, con terminal en Campana; pero al igual que otros ramales concedidos al CGBA nunca habría de concretarse. El único de los dieciséis ramales permitidos por el art. 12 que llegó a tenderse fue el de Pergamino a Vedia; y aún este fue solo parte de un sistema inconcluso más amplio, pues de Pergamino estaba autorizada una derivación a San Pedro. Tras suspenderse el ambicioso plan de ramales del CGBA, que virtualmente uniría muchos puntos relevantes de la provincia, el plazo para construirlos expiró y más adelante ya no hubo interés por retomar el asunto.