miércoles, 1 de noviembre de 2017

El Palacio Hume

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"Este informe puede ser el unico que va a resolver muchas dudas e incognitas de donde empezo todo, quien lo hizo y como lo hizo.....Es una historia muy larga y apasionante que no podemos perder en el tiempo...."







Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.









La Avenida Alvear es emblemática de la elegancia de Buenos Aires. La calle contiene una importante colección de arquitectura de la década de 1900. En el primer período, hasta el primer centenario del país, era una calle llena de villas de estilo italiano o mansiones victorianas con exuberantes jardines. Luego, en los años 10 y 20, casi todo fue reemplazado por hoteles privados  de gran tamaño, inspirados en la arquitectura francesa de los siglos XVII y XVIII, como lo demuestran las actuales sedes de la Nunciatura Apostólica o los grandes edificios que albergan las embajadas de Francia y Brasil .
Pero a finales de los años veinte, la era palaciega concluía y la gente comenzó a preferir los edificios de estilo francés, es decir, algo de los períodos Luis XV y Luis XVI. Las décadas de 1930 y 1940 trajeron una invasión de la modernidad, con   edificios de apartamentos de estilo yate (racionalistas franceses).
Sin embargo, la casa más misteriosa dentro del repertorio arquitectónico de la Avenida Alvear es la propiedad ubicada en la esquina de Rodríguez Peña. Los lugareños lo identifican por el enorme árbol de Magnolia que reside en el jardín. El Palacio Hume es un testimonio de la época dorada de la avenida, uno de los castillos, villas y mansiones  fin de siècle . La casa fue diseñada por Charles Ryder, un arquitecto inglés.
El Palacio Hume fue construido por el escocés Alexander Hume. Llegó a la Argentina en 1868 y se instaló estableciendo una gran familia, fundando una exitosa compañía de construcción. La compañía era una empresa de ingeniería llamada Hume Brothers  en 1880. Alexander también estaba detrás de la formación del  Hurlingham Club.
En varias etapas de su larga existencia durante más de ocho décadas, la compañía de ingeniería construyó estructuras en toda Sudamérica. Solamente en Argentina, construyeron más de cinco mil kilómetros de vías férreas y numerosas estaciones de ferrocarril (como la Terminal trenes Retiro del FCCA),
El palacio fue construido en 1893 con piedras, ladrillos y azulejos importados de Escocia e interiores cubiertos con madera sagrada. Fue inaugurado en 1893 con una exposición de pinturas de ilustres coleccionistas locales, abierta al público, comisariada por Eduardo Schiaffino. Allí están los cimientos de la confirmación del Museo Nacional de Bellas Artes,
La arquitectura de esta enigmática mansión es característica del estilo victoriano tardío, una mezcla de formas de ascendencia diversa: techos y torres de inspiración gótica, fachadas renacentistas, detalles ornamentales de origen románico, todo aderezado con materiales, texturas y diversos matices, molde ornamental - puertas de hierro, etc.
En 1913,  Carlos Thays , el arquitecto paisajista más importante de Argentina, diseñó los jardines, convirtiéndose en la primera residencia en el país en tener una piscina al aire libre.
En el interior, había una policromía sombría hecha de madera oscura tallada, frisos marrón, cubierta de damasco, todo completo con una orgía de muebles y objetos, digno de cualquier Exposición Universal de finales del siglo XIX, pero el Palacio Hume permaneció mayormente sin cambios hasta principios de la década de 1920, cuando se convirtió en propiedad de la familia Duhau durante una de las muchas crisis financieras crónicas de Argentina.
El antiguo Palacio Hume fue renovado para alojar a los hermanos célibes Albert, Faustina y Maria Duhau y para armonizar con el nuevo Palacio Duhau (una impresionante impresión local del decimoctavo Château de Marais de Ile en Francia) que sería ocupado por otras ramas de la familia hasta su reciente transformación en un hotel de cinco estrellas.
De acuerdo con la admirada tradición francesa, la familia Duhau no alteró el exterior del edificio. Por otro lado, rediseñaron todos los interiores y los jardines circundantes, a la manera de las   intervenciones de Ancien Régime , es decir, actualizarlos desde un punto de vista estético y funcional. El mobiliario, por lo que el siglo 19, fue reemplazado por un estilo más "esclarecedor", muy borbónico, muy auténtico, muy valioso. Estos grandes ejemplos de arquitectura, decoración y jardines fueron y siguen siendo una de las  locuras  que construyeron los Duhau para recrear su versión de un "Versalles imaginario".
Después de los 3 hermanos, Luis se convirtió en el dueño y de él pasó a manos de la hija de otro hermano, Susana Duhau, que estaba casada con John Walter Maguire, lo que hizo que el nombre cambiara de Hume Palace a Maguire.
John Maguire fue escritor de varios libros, el más famoso fue La Puñeza de Oro. Los Maguires tenían una hija llamada Susana, que estaba casada con Carlos Biocca Lavicolli. Hasta hoy, ella todavía vive en la casa (creo, aunque nunca la he visto).

La increible empresa... Hume Hermanos es el nombre de la empresa de ingeniería civil creada en Buenos Aires, por Bertram y Albert Hume en 1908. El nombre de la firma sufrió algunas modificaciones hasta 1968, año de su liquidación definitiva. Está estrechamente vinculada con una empresa familiar anterior, del mismo nombre, fundada en 1882 por Alexander y Washington Hume, tíos de Albert y Bertram. Tiene relación también con otra empresa familiar Alexander Hume, Scott y Hume. Entre sus obras se destacan el tendido de miles de kilómetros de vías ferroviarias, la construcción de caminos y puentes, fábricas, estaciones ferroviarias y también la explotación de canteras. 



Y aqui esta la joya.....Sobre la Avenida Alvear y Rodriguez Peña, en la Ciudad de Buenos Aires.


En la esquina se conserva practicamente todo como es original y la Magnolia gigante es un peligro para el perimetro poniendolo en riesgo estructural.




Entrada principal sobre la Avenida Alvear.










El trabajo de las rejas deja pequeño a cualquier herrero artistico, son unicas en su tipo.



Vereda sobre la fachada de Avenida Alvear.



La gran escalinada de acceso desde la Avenida Alvear.



Vista de la vereda que corre paralelo a la fachada sobre la calle Rodriguez Peña.


Vista del lateral sobre Rodriguez Peña.




Decenas de detalles decoran el palacio no terminamos de contemplar.









Vista de la Avenida Alvear donde aqui habia mas palacetes que fueron demolidos reemplazados por edificios.


Una de las pocas fotos del interior del Palacio Hume.


Inspección de vía sobre río en zona de llanura. De pie a la izquierda, Albert Stewart Hume. Ca. 1906. Colección Hume Hermanos.



El Arquitecto:

Carlos A. Ryder (nacido Charles A. Ryder) arquitecto inglés que trabajó en Buenos Aires a fines del siglo XIX.
A pesar de la falta de datos biográficos sobre Ryder, se conocen un conjunto de obras de su autoría, entre las cuales se destacan grandes residencias para las familias de la clase alta porteña, y templos para la comunidad británica. Se sabe que en 1874 proyectó junto a su compatriota Edwin Merry la Primera Iglesia Metodista en Buenos Aires, aún en pie en la Avenida Corrientes. También en equipo con Merry, diseñaron la Iglesia Anglicana de la Santísima Trinidad, en terrenos de la actual localidad bonaerense de Lomas de Zamora, inaugurada en 1873.
Por otro lado, fue proyectista del Palacio Miraflores, construido en 1886 para la familia Dorrego-Ortiz Basualdo en el pueblo de San José de Flores, actual barrio de Flores, que permanecería como décadas transformado en sede del Club de Flores y luego la Junta de Estudios Históricos, hasta su demolición en 1946. Para el ingeniero Alejandro Hume, diseñó hacia 1890 la lujosa casona hoy conocida como Residencia Maguire, que sigue en pie en la esquina de Avenida Alvear y Rodríguez Peña. En el ángulo opuesto sobrevive otra mansión adjudicada a Ryder, el viejo Palacio Casey, hoy Casa Nacional de la Cultura.

Historia de la Empresa 

Hume Hermanos, primera empresa de la familia, fue creada en Buenos Aires en 1882 por los hermanos Alexander (1844-1911) y Washington (1848-1908) Hume, llegados al país en 1868 y 1875 respectivamente. Ambos habían realizado previamente diversos trabajos en obras públicas y privadas de ingeniería vial, ferroviaria y edilicia en Argentina y Paraguay. 
En asociación con la firma londinense Mieggs & Sons, la empresa construyó la primera sección del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, varios tramos del Ferrocarril de Santa Fe, el Ferrocarril Central Entrerriano y numerosas líneas en la provincia de Buenos Aires. En 1887 adquirió el Ferrocarril Central de Tucumán. Página 3 de 10 La crisis de 1890 condujo al cierre de los negocios. Alexander fundó una nueva empresa, llamada Scott y Hume, la cual realizó algunas obras para el Ferrocarril Central Argentino y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. En 1905, con la incorporación de su hijo Alexander “Sandy” Scott Hume (1875-1958) y de su sobrino Bertram Cunningham Hume (1871-1953), se conformó una nueva empresa familiar llamada Alexander Hume, Scott y Hume que tuvo a su cargo la construcción de las líneas Lobería -Tres Arroyos- Puerto Quequén, y Gardey a Cooper del Ferrocarril Sud. En 1908 Bertram se desvinculó de la empresa para formar, junto a su hermano Albert Steward (1873-1960), la nueva Hume Hermanos. En los primeros años la firma trabajó especialmente en el tendido de vías, puentes y algunos edificios del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, del Ferrocarril Central Argentino y del Midland. Uno de los primeros trabajos, entre 1911 y 1916, fue el tendido de la doble vía del FC Central Argentino entre Campana y Rosario. Este trabajo implicó la renovación de todos los puentes a lo largo de 200 km. Al inicio de la primera guerra mundial, Albert se enroló voluntariamente en el ejército inglés. Durante su estadía en Francia descubrió el modo de reutilizar los rieles desgastados para prolongar la vida útil de las vías, método que sería muy bien recibido en Europa y ampliamente utilizado a su regreso a la Argentina. En esos años Bertram concretó grandes proyectos como la renovación de los muelles de Río Santiago (1918-1921) y la edificación de los frigoríficos Swift y Armour (1911-1920) en La Plata. En 1918, debido a las dificultades comerciales durante el conflicto bélico Bertram, a cargo de la dirección de los negocios, adquirió una flota de barcos a vela y construyó los primeros dos barcos de cemento armado construidos en Sudamérica. Los vaivenes económicos y sociales de esos años dificultaron la marcha de los negocios navieros y Hume Hermanos diversificó sus actividades, por ejemplo, participando de la instalación de la Torre de los Ingleses, fabricando agua clorinada e importando cemento para su uso en albañilería. Página 4 de 10 Durante las décadas del ’20 y del ’30 la empresa tuvo bajo su dirección las obras de pavimentación y construcción de caminos en Lobería, Necochea, Quilmes, Villa Ballester, Caseros, Bahía Blanca, Mar del Plata, Balcarce; el camino San Luis a Mercedes; el camino de tierra y los puentes del tramo La Paz –Feliciano en Entre Ríos y del tramo Catamarca a Casa de Piedras, entre los más relevantes. En materia de obras ferroviarias, realizaron numerosos trabajos para el Ferrocarril de Estado como el Puente Pichanal y parte del Ramal C-14 llamado vía Huaytiquina, actualmente Tren de las Nubes, en la provincia de Salta, entre 1922 y 1924. En esos años también fue importante su actividad en materias de construcción. Pueden mencionarse la de las fábricas de Ford Motor en Montevideo y Buenos Aires (1926-1927), los edificios de las fábricas argentinas y uruguaya de Alpargatas (1922-1926), silos elevadores de grano en el puerto de Buenos Aires (1929-1930), la fábrica argentina de cemento Portland (1936-1937) y el frigorífico Bovril (1936-1937) son algunos pocos ejemplos de la intensa actividad de la empresa. 
Construyeron además numerosos tanques de agua y petróleo para empresas privadas e instituciones públicas como el Ministerio de Marina (1933-1935); realizaron movimiento de rocas para el Ferrocarril del Estado de Chile (1930-1932); llevaron adelante la construcción de los muelles en Dock Sud para el Ferrocarril Sud (1926-1927) y los muelles de cemento armado en Campana y Zárate (1927-1929). Durante la década del ’40, último momento de esplendor de sus actividades, siguieron sus desarrollos viales y realizaron también algunos importantes trabajos en materia ferroviaria como como el balasto y levante de vías en las líneas del este del Ferrocarril del Estado (1940-1945); el túnel y desvío de sobreelevación del Dique San Roque en Córdoba (1943-1945) y el movimiento de tierra en la vía Burruyacú, en Tucumán, del Ferrocarril Central Argentino (1943-1945). Desde 1953, y hasta su completa disolución en 1968, el nombre de la compañía pasó a ser Hume Hermanos Empresa Constructora de Responsabilidad Limitada. Luego de la liquidación, Roland Cunningham Hume (1898-1987) adquirió Canteras La Cautiva 

Muchas gracias
Museo ferroviario Argentino.
Universidad de Buenos Aires.
Biblioteca Nacional.
Archivo Nacional de Inglaterra.
Familia Hume.





miércoles, 6 de septiembre de 2017

Estación Garro (BBNO -BAP)

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"Y ella esta alli, solitaria, arrumbada sin destino, con alguien viviendo en ella pero no es ni lasombra de lo que fue y para lo que fue construida. Ubicada en lo que fue unas de las arterias ferroviarias mas impresionantes de todo America....."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.








La estación Garro es una parada del ramal a Galvan, Puerto Galván e Ing. White. Este ramal fue construido por el F.C.B.B.N.O. (Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste), terminado y habilitado en el año 1902 hasta Puerto Galván, con una estación intermedia -entre otras-para movimiento de pasajeros, inmediatamente antes de su entrada al puerto denominada estación Galván. A partir de este punto, un año después, en 1903, la misma empresa termina de construir y habilita el ramal a la Estación Ingeniero White (y Pto. de Ing. White) es decir, realiza empalme con el ferrocarril de sud a quien pertenecía por entonces la entrada al puerto de Ing. White y la estación homónima. El F.C.B.B.N.O. constuye su propia estación en la localidad de Ingeniero White muy próxima a la del F.C.S. y antes de su empalme y que es nada menos que la estación GARRO. En 1904 el F.C.B.A.P. (Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) pasa a operar todas las líneas del F.C.B.B.N.O. pasando este ramal a su órbita. Esto se mantiene hasta el año 1924 cuando el F.C.S. adquiere toda las lineas (generales y locales) de la sección Nororeste del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Con las nacionalizaciones ferrviarias de la presidencia de Perón este ramal y parte de la línea Noroeste pasa a ser gestionada y operada por el F.C.N.G.R.
En cuanto al servicio de pasajeros corrían por este ramal varios servicios diarios entre la estación Bordeu y la estación Garro (que con el tiempo fueron acortandose cumpliendo servicios desde la estación B.B.N.O. a Garro, con alguno que otro desde Bordeu a Garro) hasta su suspensión completa. El kilómetraje que se dá comienza a contarse de los Talleres Maldonado. Desde Bahía Blanca Noroeste la estación GARRO se halla en el kilómetro 10,1.


El tesoro de la Estación Garro.

Como todo tesoro que se precie, este estaba bien escondido. Rubén Cesar Pérez apareció por el museo con una caja de cartón entre manos. Adentro, decenas de remitos y guías de carga de trenes que llegaron a Ingeniero White hace más de un siglo, allá por 1911.

Cuenta Rubén que encontró estos papeles en el alto entretecho de la estación Garro. Imposible saber quien los puso allí, pero en ese lugar esperaron, tal vez, 105 años para volver a salir a la luz.
Inaugurada en 1903 bajo el nombre de Murature, Garro fue la estación que el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste construyó en Ingeniero White. A partir de 1904 en manos del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), funcionó como una estación de enlace, próxima al punto en el que las vías del BAP, propietario de Puerto Galván, empalmaban con las del Ferrocarril Sud, que había establecido en White sus instalaciones de embarque. No era, por tanto, una estación a la que llegaran muchos vagones con cereal. Estos papeles registran, en cambio, el arribo de los materiales que iban dando forma a un puerto y un pueblo por entonces en plena expansión: de leña a caramelos, de bibliotecas a bordalesas de vino.
De estos hallazgos está hecha nuestra pequeña fortuna. El pasado, en definitiva, se parece al entretecho de una estación fuera de servicio. Es un lugar oscuro y de difícil acceso. Cada documento encontrado es un agujerito en la chapa, una hendija en la pinotea, un punto de luz.

¿La Pala o Murature?



Esta es una experiencia familiar muy importante que cuenta el vecino Ernesto Jose Virgili para no dejar en el olvido...

Desde que recuerdo y hasta que fui adulto, papá y toda la familia de él siempre hablaron de su vida en Murature. Era lógico suponer que nacieron y se criaron a pocos kilómetros de Francisco Murature, pero... si bien es cierto tal hecho, no es menos cierto que en realidad siempre se referían al pueblo de La Pala.


Francisco Murature es exclusivamente el nombre de la estación del ferrocarril, que en el camino de Villa Maza al pueblo está casi media legua antes (después de la estancia El Parque). El pueblo en sí mismo y la zona aledaña, se llama oficialmente Colonia La Pala. Aún hoy puede verser el cartel en arco, oxidado, que está a poco de la entrada del caserío actual en que se ha convertido.

A propósito, las locaciones tienen su propia historia, que data oficialmente del año 1979 por el Decreto provincial Nº 360, que fija el día 8 de octubre de 1907 como la fecha de fundación de "la localidad de Francisco Murature, jurisdicción del Partido de Adolfo Alsina". Parece que ni el el mismo Gobierno se ponía de acuerdo con el tema de ambos lugares! Resulta que el 30 de octubre de 1882 el Presidente Julio A. Roca le vende a don Francisco Murature cuatro lotes de tierra que suman 27.697 hectáreas en esa zona, segunda sección de Tierras Públicas de la Provincia de Buenos Aires. Murature también tenía tierras en la región de Ingeniero White y había donado un espacio al gobierno para el ferrocarril de ese puerto.

Simultáneamente, por esa época se construían numerosos ramales del ferrocarril, en manos de los ingleses. Uno era el que corría entre las localidades de Nueva Roma (cerca de Bahía Blanca) y Huinca Renancó (en el sur de la provincia de Córdoba). Aunque los extremos están sobre la ruta 35, el ramal sigue desde P. Solá hasta Realicó, pasando por Darragueira y Catriló (existe un segundo ramal que desde Solá va por Villa Iris bordeando la 35 hasta H. Renancó). En el kilómetro 227,200 del primer ramal de trenes, había una estación que se llamó "Garro" por resolución del Ministerio de Obras Públicas de la Nación del 4 de septiembre de 1905. Sin muchas explicaciones que lo justifiquen, y dado que ambas estaciones las donó Murature y su esposa, por otra resolución del 8 de octubre de 1907 se cambian los nombres: Garro pasa a ser la de Ingeniero White y Murature la del kilómetro 227,200.

Respecto al ferrocarril, vale agregar como curiosidad que se desarrolla en aquellos lugares desde 1904 a través de la "Empresa del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico", que obtuvo la concesión del ferrocarril de Bahía Blanca al noroeste.


Cuando llegamos a la zona, ademas de la tranquilidad que caracteriza al barrio veremos grandes silos y casas como lo es esta, herencia del potencial ferroviario que hubo en la zona hace mas de cien años, construidas en chapa y madera. Nos comenta su habitante muy amablemente que la casa fue construida por los ingleses especialmente para el personal de vía y obra, la construcción aunque es sencilla, la misma soporto mas de cien largos años.


Frente a la dependencia anterior, nos encontramos con otra dependencia que aunque fue modificada, reforzada con intenciones de que no se venga abajo, aun no pierde ese encanto ferroviario que lo caracteriza.
En la zona estaba lleno de estas casas que eran utilizadas por trabajadores ferroviarios y portuarios, la actividad en la zona era intensa, sin pausa.


Hacemos una cuadra mas y allí esta, la Estación Garro que lamentablemente se encuentra en un entorno descuidado y de desidia. Ya no se escuchan resoplar las decenas de locomotoras, los cientos de trabajadores ferroviarios caminando por la zona, las carretas, los carros, la intensa actividad ferroviaria de hace cien años atrás.



Basura, arboles mutilados, soledad, desidia y falta de compromiso por mantener original un edificio tan significativo para la zona.


Ya mucho mas cerca del edificio


Detalle de la entrada para el jefe de estación y personal de telégrafo, en esta estación se accedía a los andenes de forma lateral pasando por molinete.


Detalles de los laterales, algunaas ventanas fueron lapidadas y perdieron totalmente su originalidad.



Seguimos la calle principal donde da la fachada de la estación y vemos mas viviendas históricas ferro portuarias que aun siguen en pie, las mismas poseen mas de cien años, otras ya han sido modificadas con el paso del tiempo.



Otra vista, en este punto mirando hacia el puerto de Ingeniero White y a la izquierda se divisa la Estación Garro.


Claramente la estación sufrió mucha desidia y abandono y varias modificaciones a su alrededor, ampliaciones, etc. cortando el diseño y la arquitectura de la misma.


Mismo lugar, vista contraria hacia las afueras de Ingeniero White, las vías de todo este predio estas tapadas por el pasto inactivas salvo la que se ve a la izquierda de la imagen que de vez en cuando pasa una formación de cargas.
Vias que van a Puerto Galvan y luego al centro de Bahia Blanca, Estación Bahía Blanca BBNO y playa de cargas del BAP.


Aquí se ve mas claro la única vía activa en la zona, el resto tapadas por los pastos hacia la derecha de la imagen.


Vista desde el mismo lugar de manera contraria, hacia el puerto de Ingeniero White y a la izquierda de la imagen la Estación Garro.


Aun persisten el paso del tiempo las antiguas dependencias del personal de vía y obra del BBNO, hoy es una vivienda privada.


Lo que queda de lo que fueron los baños públicos de la Estación Garro, por supuesto alejados del edificio de la estación, que era costumbre en aquellas épocas remotas para evitar olores.


Los añadidos son notorios, el anden esta totalmente lapidado y su techo fue aprovechado para extender mas habitaciones y se sigue expandiendo hacia sus laterales. Un claro ejemplo de las construcciones del pasado con sus eternos ladrillos y a su lado los actuales, mas falta de perfección al montarlos.


El entorno de la Estación Garro.


Desde este punto se ve mas claro como han intrusado de manera desfavorable el anden y su refugio.


A pesar de su abandono y la falta de compromiso a mantener correctamente un edificio tan significativo aun podemos apreciar su belleza como lo es la chimenea, los detalles de sus techos y sus ladrillos.


Vista de la fachada principal hacia las vías.




Detalle de una de las ventanas mutiladas y aun se conserva los detalles en madera de los laterales del techo del anden como así las columnas originales.







Agradecimientos: Ferrowhite, Bahia Blanca.com, Vecinos de Ingeniero White, Ferroviarios de Bahia.