miércoles, 6 de septiembre de 2017

Estación Garro (BBNO -BAP)

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"Y ella esta alli, solitaria, arrumbada sin destino, con alguien viviendo en ella pero no es ni lasombra de lo que fue y para lo que fue construida. Ubicada en lo que fue unas de las arterias ferroviarias mas impresionantes de todo America....."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.








La estación Garro es una parada del ramal a Galvan, Puerto Galván e Ing. White. Este ramal fue construido por el F.C.B.B.N.O. (Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste), terminado y habilitado en el año 1902 hasta Puerto Galván, con una estación intermedia -entre otras-para movimiento de pasajeros, inmediatamente antes de su entrada al puerto denominada estación Galván. A partir de este punto, un año después, en 1903, la misma empresa termina de construir y habilita el ramal a la Estación Ingeniero White (y Pto. de Ing. White) es decir, realiza empalme con el ferrocarril de sud a quien pertenecía por entonces la entrada al puerto de Ing. White y la estación homónima. El F.C.B.B.N.O. constuye su propia estación en la localidad de Ingeniero White muy próxima a la del F.C.S. y antes de su empalme y que es nada menos que la estación GARRO. En 1904 el F.C.B.A.P. (Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico) pasa a operar todas las líneas del F.C.B.B.N.O. pasando este ramal a su órbita. Esto se mantiene hasta el año 1924 cuando el F.C.S. adquiere toda las lineas (generales y locales) de la sección Nororeste del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Con las nacionalizaciones ferrviarias de la presidencia de Perón este ramal y parte de la línea Noroeste pasa a ser gestionada y operada por el F.C.N.G.R.
En cuanto al servicio de pasajeros corrían por este ramal varios servicios diarios entre la estación Bordeu y la estación Garro (que con el tiempo fueron acortandose cumpliendo servicios desde la estación B.B.N.O. a Garro, con alguno que otro desde Bordeu a Garro) hasta su suspensión completa. El kilómetraje que se dá comienza a contarse de los Talleres Maldonado. Desde Bahía Blanca Noroeste la estación GARRO se halla en el kilómetro 10,1.


El tesoro de la Estación Garro.

Como todo tesoro que se precie, este estaba bien escondido. Rubén Cesar Pérez apareció por el museo con una caja de cartón entre manos. Adentro, decenas de remitos y guías de carga de trenes que llegaron a Ingeniero White hace más de un siglo, allá por 1911.

Cuenta Rubén que encontró estos papeles en el alto entretecho de la estación Garro. Imposible saber quien los puso allí, pero en ese lugar esperaron, tal vez, 105 años para volver a salir a la luz.
Inaugurada en 1903 bajo el nombre de Murature, Garro fue la estación que el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste construyó en Ingeniero White. A partir de 1904 en manos del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), funcionó como una estación de enlace, próxima al punto en el que las vías del BAP, propietario de Puerto Galván, empalmaban con las del Ferrocarril Sud, que había establecido en White sus instalaciones de embarque. No era, por tanto, una estación a la que llegaran muchos vagones con cereal. Estos papeles registran, en cambio, el arribo de los materiales que iban dando forma a un puerto y un pueblo por entonces en plena expansión: de leña a caramelos, de bibliotecas a bordalesas de vino.
De estos hallazgos está hecha nuestra pequeña fortuna. El pasado, en definitiva, se parece al entretecho de una estación fuera de servicio. Es un lugar oscuro y de difícil acceso. Cada documento encontrado es un agujerito en la chapa, una hendija en la pinotea, un punto de luz.

¿La Pala o Murature?



Esta es una experiencia familiar muy importante que cuenta el vecino Ernesto Jose Virgili para no dejar en el olvido...

Desde que recuerdo y hasta que fui adulto, papá y toda la familia de él siempre hablaron de su vida en Murature. Era lógico suponer que nacieron y se criaron a pocos kilómetros de Francisco Murature, pero... si bien es cierto tal hecho, no es menos cierto que en realidad siempre se referían al pueblo de La Pala.


Francisco Murature es exclusivamente el nombre de la estación del ferrocarril, que en el camino de Villa Maza al pueblo está casi media legua antes (después de la estancia El Parque). El pueblo en sí mismo y la zona aledaña, se llama oficialmente Colonia La Pala. Aún hoy puede verser el cartel en arco, oxidado, que está a poco de la entrada del caserío actual en que se ha convertido.

A propósito, las locaciones tienen su propia historia, que data oficialmente del año 1979 por el Decreto provincial Nº 360, que fija el día 8 de octubre de 1907 como la fecha de fundación de "la localidad de Francisco Murature, jurisdicción del Partido de Adolfo Alsina". Parece que ni el el mismo Gobierno se ponía de acuerdo con el tema de ambos lugares! Resulta que el 30 de octubre de 1882 el Presidente Julio A. Roca le vende a don Francisco Murature cuatro lotes de tierra que suman 27.697 hectáreas en esa zona, segunda sección de Tierras Públicas de la Provincia de Buenos Aires. Murature también tenía tierras en la región de Ingeniero White y había donado un espacio al gobierno para el ferrocarril de ese puerto.

Simultáneamente, por esa época se construían numerosos ramales del ferrocarril, en manos de los ingleses. Uno era el que corría entre las localidades de Nueva Roma (cerca de Bahía Blanca) y Huinca Renancó (en el sur de la provincia de Córdoba). Aunque los extremos están sobre la ruta 35, el ramal sigue desde P. Solá hasta Realicó, pasando por Darragueira y Catriló (existe un segundo ramal que desde Solá va por Villa Iris bordeando la 35 hasta H. Renancó). En el kilómetro 227,200 del primer ramal de trenes, había una estación que se llamó "Garro" por resolución del Ministerio de Obras Públicas de la Nación del 4 de septiembre de 1905. Sin muchas explicaciones que lo justifiquen, y dado que ambas estaciones las donó Murature y su esposa, por otra resolución del 8 de octubre de 1907 se cambian los nombres: Garro pasa a ser la de Ingeniero White y Murature la del kilómetro 227,200.

Respecto al ferrocarril, vale agregar como curiosidad que se desarrolla en aquellos lugares desde 1904 a través de la "Empresa del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico", que obtuvo la concesión del ferrocarril de Bahía Blanca al noroeste.


Cuando llegamos a la zona, ademas de la tranquilidad que caracteriza al barrio veremos grandes silos y casas como lo es esta, herencia del potencial ferroviario que hubo en la zona hace mas de cien años, construidas en chapa y madera. Nos comenta su habitante muy amablemente que la casa fue construida por los ingleses especialmente para el personal de vía y obra, la construcción aunque es sencilla, la misma soporto mas de cien largos años.


Frente a la dependencia anterior, nos encontramos con otra dependencia que aunque fue modificada, reforzada con intenciones de que no se venga abajo, aun no pierde ese encanto ferroviario que lo caracteriza.
En la zona estaba lleno de estas casas que eran utilizadas por trabajadores ferroviarios y portuarios, la actividad en la zona era intensa, sin pausa.


Hacemos una cuadra mas y allí esta, la Estación Garro que lamentablemente se encuentra en un entorno descuidado y de desidia. Ya no se escuchan resoplar las decenas de locomotoras, los cientos de trabajadores ferroviarios caminando por la zona, las carretas, los carros, la intensa actividad ferroviaria de hace cien años atrás.



Basura, arboles mutilados, soledad, desidia y falta de compromiso por mantener original un edificio tan significativo para la zona.


Ya mucho mas cerca del edificio


Detalle de la entrada para el jefe de estación y personal de telégrafo, en esta estación se accedía a los andenes de forma lateral pasando por molinete.


Detalles de los laterales, algunaas ventanas fueron lapidadas y perdieron totalmente su originalidad.



Seguimos la calle principal donde da la fachada de la estación y vemos mas viviendas históricas ferro portuarias que aun siguen en pie, las mismas poseen mas de cien años, otras ya han sido modificadas con el paso del tiempo.



Otra vista, en este punto mirando hacia el puerto de Ingeniero White y a la izquierda se divisa la Estación Garro.


Claramente la estación sufrió mucha desidia y abandono y varias modificaciones a su alrededor, ampliaciones, etc. cortando el diseño y la arquitectura de la misma.


Mismo lugar, vista contraria hacia las afueras de Ingeniero White, las vías de todo este predio estas tapadas por el pasto inactivas salvo la que se ve a la izquierda de la imagen que de vez en cuando pasa una formación de cargas.
Vias que van a Puerto Galvan y luego al centro de Bahia Blanca, Estación Bahía Blanca BBNO y playa de cargas del BAP.


Aquí se ve mas claro la única vía activa en la zona, el resto tapadas por los pastos hacia la derecha de la imagen.


Vista desde el mismo lugar de manera contraria, hacia el puerto de Ingeniero White y a la izquierda de la imagen la Estación Garro.


Aun persisten el paso del tiempo las antiguas dependencias del personal de vía y obra del BBNO, hoy es una vivienda privada.


Lo que queda de lo que fueron los baños públicos de la Estación Garro, por supuesto alejados del edificio de la estación, que era costumbre en aquellas épocas remotas para evitar olores.


Los añadidos son notorios, el anden esta totalmente lapidado y su techo fue aprovechado para extender mas habitaciones y se sigue expandiendo hacia sus laterales. Un claro ejemplo de las construcciones del pasado con sus eternos ladrillos y a su lado los actuales, mas falta de perfección al montarlos.


El entorno de la Estación Garro.


Desde este punto se ve mas claro como han intrusado de manera desfavorable el anden y su refugio.


A pesar de su abandono y la falta de compromiso a mantener correctamente un edificio tan significativo aun podemos apreciar su belleza como lo es la chimenea, los detalles de sus techos y sus ladrillos.


Vista de la fachada principal hacia las vías.




Detalle de una de las ventanas mutiladas y aun se conserva los detalles en madera de los laterales del techo del anden como así las columnas originales.







Agradecimientos: Ferrowhite, Bahia Blanca.com, Vecinos de Ingeniero White, Ferroviarios de Bahia.

viernes, 25 de agosto de 2017

Estación Bahía Blanca (FCRPB)

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"La historia de los inicios de esta localidad, absorbidos por el transporte automotor no dio tregua..., pero aun subsisten sus instalaciones construida por capitales franceses  que nos remontan a las grandes épocas de oro de esta magnifica localidad ferroviaria...."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







El Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (FCRPB) fue una compañía de capitales franceses que operó una línea de trocha ancha (1,676 m) de vía simple entre las ciudades de Rosario y Puerto Belgrano en Argentina. Puerto Belgrano, junto a la ciudad de Punta Alta en la provincia de Buenos Aires, es la base naval principal del país. En aquel entonces, Punta Alta pertenecía al Partido de Bahía Blanca. La idea original al construir esta línea era poder enlazar los lugares que estuvieran más cerca de Rosario o de Bahía Blanca que de Buenos Aires, quitando así parte del tráfico a las compañías de capitales británicos Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.


Nacimiento

La concesión original para la construcción de este ferrocarril, fue otorgada al sr. Diego de Alvear con la ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, y luego transferida a la Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, de capitales franceses, en diciembre de 1906. En el mes de julio de 1907, la concesión para la construcción de un muelle en uno de los puntos terminales de la línea, en Puerto Militar (Puerto Belgrano), otorgada al mencionado Alvear, fue transferida a dicha Compañía.

El proyecto

El trazado de la línea, de trocha ancha y con una longitud de casi 800 km evitaba el consabido modelo radial, con una disposición oeste-este, centralizado en la Capital. El modelo seguía una línea norte-sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. No fue un ferrocarril económico: su particular diseño hizo necesarias onerosas obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En las cercanías de Bahía Blanca aún pueden observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el río Sauce Grande y cuyo largo total es de 266 metros.
La orientación norte-sur delataba el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Además, las vías del FCRPB cruzaban zonas de agricultura si no marginal, al menos poco desarrolladas y pobladas, en relación a las que eran servidas por la red británica. Por eso, su explotación sufrió un déficit crónico.

La construcción de los 27 km del ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca permitió al ferrocarril francés estimular el tráfico de personas y mercaderías desde y hacia ese importante centro comercial. Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la Avenida Colón) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti.
El 29 de noviembre de 1921 se autorizó la construcción del apeadero de madera situado en Avenida Colón entre Bernardo de Irigoyen y Rivadavia. De esa época data el puente cercano a Villa del Mar. Al promediar 1921 se concluyeron los trabajos de la terminal de la línea (luego Terminal de Ómnibus de Bahía Blanca), ubicada a orillas del Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.

A las 10:32 del 9 de enero de 1922 llegó a la terminal de Bahía Blanca la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. El acontecimiento fue vivido por Punta Alta con júbilo y expectativa.
La formación que partió de Rosario era de seis coches de pasajeros y un furgón. La locomotora, la N° 31, estaba adornada con los colores argentinos y franceses. Aquí se cambió el personal de conducción, recayendo la responsabilidad de guiar a su término la formación en el maquinista Basilio de Haro y en el foguista Valentín Rodríguez, ambos de la estación Almte. Solier. 

A las 15:50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal de Bahía Blanca. Descendieron del convoy, entre otros, el apoderado de la empresa, Horacio Bustos Morón y el jefe de tráfico de la Compañía, Adolfo Olivet. Fueron recibidos por el intendente Jorge Moore y por François Sisqué, ahora Administrador General del FCRPB, que se encontraba desde hacía unos días en la ciudad. Además, se dieron cita en la estación ilustres miembros de la colectividad francesa y numeroso público.
A las 16:40, un tren especial partió con la comitiva hacia Arroyo Pareja. En el galpón principal se sirvió un lunch, en una larga mesa para trescientos invitados, donde sendos discursos amenizaron la tarde. 

El servicio ferroviario Almirante Solier - Punta Alta - Bahía Blanca y viceversa era directo y se cumplía en 25 minutos. Las tarifas de pasajes, encomiendas y cargas eran sensiblemente menores a los que hasta ese entonces se pagaba por la prestación del Ferrocarril del Sud.


Mapa que describe claramente todo el trazado hasta concluir en Bahía Blanca como estación terminal.

A comienzos la década de 1910, el FCRPB decidió extender la línea, que ya llegaba a Puerto Belgrano, desde la estación Almirante Solier hasta la ciudad de Bahía Blanca, a 27 kilómetros de distancia. En 1912 el municipio había negado la autorización para el tendido. El permiso recién se otorgó en noviembre de 1918, autorizando una traza que pasaba por calles de la ciudad de Punta Alta, que en ese tiempo era aún parte del partido de Bahía Blanca. Los trabajos del tendido del ramal (cuyas vías corrían paralelas a las del Ferrocarril del Sud que iban hacia Grünbein, entre éstas y la avenida Colón de la ciudad de Punta Alta) estuvieron a cargo del ingeniero suizo Armin Reimman, que falleció poco antes de su habilitación. Tomó su lugar el ingeniero Lucien Capelle, secundado por el técnico Dionisio Monti.
Al promediar 1921 se concluyeron las obras de la estación, ubicada a orillas del arroyo Napostá, en el recientemente formado barrio de Villa Mitre.
A las 10:32 del 9 de enero de 1922 llegó a la terminal la locomotora de prueba del tramo efectuado bajo la dirección del ingeniero Capelle. La máquina era conducida por Manuel Álvarez, a quien secundaban el fogonero Leocadio González, el ayudante Alberto Bugarini y el guarda Pablo Arzano. Luego de ese exitoso viaje piloto, por fin el jueves 2 de marzo de 1922 se realizó, con éxito, el viaje inaugural de Rosario a Bahía Blanca. La formación que partió de Rosario encabezada por la locomotora Nº 31 estuvo compuesta de seis coches de pasajeros y un furgón. A las 15:50, el tren arribó al andén N° 2 de la terminal.
Luego de la nacionalización de los ferrocarriles producida el 13 de febrero de 1947, y la reorganización de estos por decreto del 1 de marzo de 1948, el FCRPB fue dividido: el tramo norte fue asignado al Ferrocarril General Bartolomé Mitre y el tramo sur, incluyendo la estación Bahía Blanca, al General Roca, aunque en la práctica fue el primero el que operó toda la línea. Se construyó un empalme entre las vías del antiguo FCRPB y las del antiguo Ferrocarril del Sud a la altura de la Garita Este de Ingeniero White. A partir de la puesta en servicio de ese empalme, el 11 de julio de 1949, se clausuró la estación y el servicio de trenes que se prestaba desde ella fue desviado a la estación Bahía Blanca Sud del Roca.
La estación permaneció largo tiempo abandonada. En 1962 la municipalidad de Bahía Blanca inició las gestiones ante Ferrocarriles Argentinos para la transferencia de los inmuebles, y en 1980 se convirtió finalmente en la terminal de ómnibus de la ciudad. El edificio principal se conserva en buen estado, pero los galpones, playas y plataformas fueron demolidos para dar lugar al servicio de ómnibus.


Fachada total del edificio de la estación, es lo único que queda de una serie de galpones y dependencias que lo rodeaban.


Vista lateral de lo que fue el ingreso general de pasajeros a las boleterias y diferentes salas.


Detalle de los soportes originales de fundición del alero de ingreso a la estación.


Detalles de la belleza que aun persiste en diferentes rincones del edificio.


Detalles de simple belleza en puertas y ventanas, en madera.



Detalle de las ventanas superiores que se encuentran felizmente en estado original, dentro estaban dispuestas las oficinas del jefe de estación y su vivienda. Ademas se acostumbraba que sea en planta alta para poder visualizar claramente a lo lejos el arribo de los trenes a vapor, épocas donde estaba muchísimo mas despoblado que en la actualidad.


En la fachada principal de la estación lo remata un gran reloj, que fue el referente horario de todo Bahía Blanca y de la destacable puntualidad de los trenes que ingresaba y salían de este lugar. Ademas se describe el año de inauguracion del edificio ferroviario con la llegada del primer tren: A las 10:32 del 9 de enero de 1922.


La magnifica historia y referencia de este gran reloj.

Fue construido por la desaparecida empresa de Augustin Michel Adam Henry Lepaute ( París ,).
Fue un relojero francés, miembro de una familia de relojeros, estudiante de Gustave Eiffel, (el mismisimo que construyera la famosa torre que lleva su nombre), se convierte relojero de Luis Felipe y Napoleón III.
En 1823, se asoció con Augustin Fresnel, director de luces y balizas y se especializa en la construcción de relojes monumentales y luces como la de Valsörarna en Finlandia, equipado con la rotación de los mecanismos ópticos.
Su compañía se convirtió en 1837 en el proveedor exclusivo de los relojes de la red ferroviaria del norte, Orleans, Este y Oeste. Más de 1300 relojes con la insignia Mundial estarán equipado por el sistema Lepaute.
Murió en 1885, fue enterrado en el cementerio de Le Mesnil-le-Roi donde todavía se puede ver su tumba.


Vista lateral de la fachada y la bellisima calle de ingreso empedrada original.


En esta imagen se ve claramente corriéndola de izquierda a derecha: entrada lateral a andenes, entrada general a boleterias y salas, entrada a dependencias y oficinas de correo, telégrafo.





Vista lateral opuesta, que en la izquierda de la imagen se ve claramente lo que fue el ingreso lateral a los andenes (hoy desaparecidos).


Detalle de lo que fue el ingreso a las boleterias y las salas de espera generales.


Vista posterior y fachada que daba a los andenes, la estructura de la galería felizmente es el original y hoy las instalaciones son utilizadas por la Municipalidad de Bahía Blanca.



Viendo la imagen desde este angulo, los trenes salían hacia la izquierda osea perpendicular al sentido de la galería, los andenes, galpones, dependencias, señalamientos, todo desaparecido para construir la terminal de ómnibus de Bahía Blanca, lo mismo que la traza ferroviaria que salia de este lugar, hoy costean la ruta 3.


Vista de la fachada posterior, donde estaban ubicados los andenes y las vías de ingreso de formaciones.



En la actualidad
La integridad de las vías entre Rosario y Puerto Belgrano están concesionada a la empresa de cargas FerroExpreso Pampeano. Gran parte del trayecto se encuentra en estado de abandono. Sólo es transitable el sector entre Rosario y Coronel Granada.
En el año 2011 un grupo de vecinos de la ciudad y zona formó una cooperativa de trabajo con el objetivo de reactivar el ramal ferroviario Rosario-Puerto Belgrano, haciéndolo por etapas, empezando en Punta Alta primero para poner un tren que preste servicio de pasajeros entre Coronel Rosales y Bahía Blanca para proseguir luego con la próxima estación que es Coronel Pringles.


La concesión Inicial


Era diciembre de 1903 cuando Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario (ley N° 4279). Perteneciente a una familia terrateniente y con fama de bon vivant, la inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses, se explica por cierto resquebrajamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina. Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces favorecidas por la competencia. En este sentido, la estrategia fue la de abrir el juego, incorporando capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los poderosos bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale y una de las mayores constructora de Europa: Hersent et Frères). Todos ellos promotores y administradores del puerto de Rosario.


La nueva terminal de ómnibus que esta ubicada sobre los terrenos que fueron los andenes y playa de maniobras de la estación.


Vista desde la estación como si los trenes salieran de Bahía Blanca sobre el anden.


Interior de la nueva terminal, ubicados sobre lo que eran los andenes principales.



Muchas gracias a:
  • D.S.Purdom, British Steam on the Pampas, Mechanical Engineering Publications Ltd, Londres, 1977.
  • Andres M. Regalsky, “Foreign Capital, Local Interests and Railway Development in Argentina: French Investments in Railways, 1900-1914”', J. of Latin American Studies 21(3) : 425-452, octubre 1989.
  • Histamar Bahia Blanca.